ГАЗ-64 прямое и чистое отражение своей эпохи и людей, его создавших. Он и сам не отличим по характеру и повадкам на тех шоферов, что крутили его баранку, и на солдат, прыгавших с его кузова сразу в бой с «фашистскую, проклятую ордой». Автомобиль такой же простой и суровый, как эти шоферы и солдаты, он, так же, способен пройти там, где никто больше не пройдет. При этом он везет на себе груз, кажется, неподъемный для такой неказистой и с виду скромной машинки.
Его разработка была вдохновлена фотографиями «Ford Pigmy» — из американского журнала «Automoutive Industries», бывшими иллюстрациями из статьи об армейском конкурсе, в результате которого создали «Willys MA»(подробнее о нем тут). Но разработали ГАЗ-64 в СССР самостоятельно.
Нашей армии нужен был простой в эксплуатации легковой автомобиль повышенной проходимости, с возможностью дешевого и массового производства. Того же требовала и американская армия на конкурсе к легкому командирскому автомобилю в 1940 году, благодаря которому термин «джип» вошел в автомобильный лексикон по всему миру.
К осени 1940 года, когда поступили первые сведения о конкурсе в США и автомобилях, представленных на нём, командование РККА и руководство автопромышленности СССР, уже, осознало сложность и дороговизну вседорожного ГАЗ-61(подробнее о нем тут) в производстве. В СССР хорошо понимали, что в будущей «войне моторов» победа будет за тем, кто произведет «моторов» больше, чем противник. И американская концепция простого и полноприводного автомобиля, оказалась весьма кстати. Было решено возложить на ГАЗ-61 функцию штабного автомобиля для высшего командного состава и функцию легкого артиллерийского тягача. В обоих случаях его хорошая тяговооруженность и относительно большой кузов были достоинством. Для многих других задач, стоявших перед армейскими легковыми внедорожниками, этого не требовалось. В феврале 1941 года началась разработка нового армейского автомобиля. Разработка была конкурсной: завод ГАЗ разрабатывал ГАЗ-64, а НАТИ (ныне НАМИ) — НАТИ-АР. 17 апреля 1941 начались испытания ГАЗ-64. Автомобиль НАТИ-АР проиграл полностью. Но и ГАЗ-64, вначале, вызывал сомнения у командования РККА. Маленькие размеры и ряд других параметров поставили его принятие на вооружение под вопрос. Армия хотела ограничиться ГАЗ-61. Разработчиков ГАЗ-64 поддержал маршал Григорий Кулик. Благодаря ему в августе 1941 года началось производство ГАЗ-64. В серию он пошел и как командирская машина, и как легкий артиллерийский тягач. Сам маршал Григорий Кулик взял три таких автомобиля как личный транспорт. В отличие от ГАЗ-61, производство ГАЗ-64, с учетом его модернизаций ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, велось до 1953 года и в значительно больших масштабах, чем ГАЗ-61. Что же, это заслуга главного разработчика ГАЗ-64 Виталия Андреевича Грачева и его команды, создавшей автомобиль, максимально приспособленный к массовому производству в условиях тех суровых лет. В.А. Грачев уже на стадии проектировании, учел проблемы с налаживанием производства ГАЗ-61, и заложил возможности для их преодоления.
Конструкция ГАЗ-64 и ГАЗ-67
Конструкция ГАЗ-64 была основана на двух китах – простота и максимальное использование узлов, и агрегатов от уже запущенных в серию автомобилей. Причем, по возможности, автомобилей, давно распространённых в СССР. Поэтому, в некоторых случаях ставились узлы от М1 (Эмка), а не от М11. Модернизированный вариант М1 — М11 не успел стать по-настоящему массовым. Шасси было укороченным вариантом шасси ГАЗ-61. ГАЗ-64 оснастили новым корпусом, более простым и удобным в производстве, и более практичным на передовой. Автомобиль имел брезентовый тент, дверей не было. Его оснастили двигателем ГАЗ-ММ. Он был менее мощным, чем двигатель ГАЗ-61 и М11, но более массовым в армии и народном хозяйстве, и менее прихотливым к качеству топлива и масла. С учетом меньшей, чем у ГАЗ-61, массы автомобиля, меньшая мощность мотора была не принципиальна. В отличие от ГАЗ-61, были внесены небольшие доработки в подвеску, в трансмиссию, в тормозную систему. Некоторые элементы конструкции были оригинальными, спроектированным специально для ГАЗ-64. Ряд кузовных и ряд других деталей взяли от грузовика ГАЗ-ММ(подробнее о нем у меня тут), в те годы наиболее массовым автомобилем на советском конвейере. Часть доработок была внесена с целью использования более простых и распространённых узлов, чем на ГАЗ-61. Так, применили уже устаревшие и неудачные односторонние амортизаторы от М1. На ГАЗ-61 были от М11, более современные и более сложные в производстве. Недостатки установленных амортизаторов, компенсировали их количеством – по две единицы на каждое колесо. Раздаточную коробку и передний мост, почти, без изменений взяли от ГАЗ-61. Понижающей передачи в раздатке не было. В качестве понижающей использовали первую передачу, начало движения шло со второй передачи. Такой особенностью автомобиль был обязан мотору ГАЗ-ММ с его высоким крутящим моментом на малых оборотах коленчатого вала и коробкой передач от того же грузовика ГАЗ-ММ, дававшими, в совокупности, мощную «тракторную» тягу на младших передачах. По тяговым характеристикам ГАЗ-64 значительно превосходил «Willys», что обусловило возможность его использования, в отличие от американского собрата, как малого артиллерийского тягача (артиллерийские орудия калибром не выше 57 мм) 76 мм орудие ГАЗ-64 транспортировал, уже, с трудом. Межколесные блокировки отсутствовали. В СССР еще в 50-ее годы XX века они считались теоретически необязательными на автомобилях с числом осей меньше 4. Только с 60-хх годов все новые образцы армейской грузовой автотехники, имели на всех ведущих осях блокировки межколесных дифференциалов. К сожалению, на стадии проектирования была допущена серьёзная ошибка. По настоянию Наркома Среднего Машиностроения В. А. Малышева ГАЗ-64 снабдили колеей в 1240мм. на передней оси и 1200мм. на задней подобно «Willys MA». Сомнительно, что это было желание сделать «как в Америке». Скорее, дело в расчетах на масштабное производство военно-транспортного варианта самолёта ПС-84 (с 1942 года ЛИ-2). Он был советской версией лицензионного «Douglas» DC-3. DC-3 в США активно использовали для перевозки техники и высадки десанта. Колея «Willys MA», узкая и по стандартам США, была рассчитана под транспортный отсек DC-3. Транспортно-десантный отсек ПС-84 (ЛИ-2) по размерам был аналогичен транспортно-десантному отсеку DC-3. Мы взяли такую же колею ради аналогичных задач, возложенных на наш транспортный самолёт аналогичный американскому. Начало Великой Отечественной Войны внесло коррективы. ВВС Советского Союза не успели получить армейские варианты ПС-84. Несмотря на мобилизацию ПС-84 и начало производства его боевых вариантов, уже под новым индексом ЛИ-2, воздушные перевозки и воздушные десанты в тех масштабах, что ожидались, не состоялись.
В отличие от «Willys» ГАЗ-64 имел более архаичный и тяжелый двигатель. Мотор ГАЗ-ММ был упрощенным вариантом двигателя ГАЗ-М1, созданного на базе американских моторов Ford Model A и Ford Model B, с учетом специфики нашего производства и эксплуатации. Более низкая степень сжатия топлива позволяла заправлять его не только низкокачественным бензином марки А-56, но и при соблюдении ряда условий, и керосином. Стандартными маслами были для него промышленные автолы и нигролы. Архаичность конструкции приводила к большей массе и габаритам мотора. В итоге, при той же колее, что и у «американца», центр тяжести у ГАЗ-64 был выше, что приводило к частым опрокидываниям. На которые, впрочем, были нарекания и к «Willys», и от наших, и от американских шоферов. Но ГАЗ-64, к сожалению, его сильно в этом опережал. Вдобавок, его колея не совпадала с колеей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, самых массовых автомобилей Красной Армии в те годы. Это было недостатком в условиях передвижений за пределами дорог с твердым покрытием, снижая подвижность автотранспорта.
Производство
В начале войны было не до выявления недостатков новой техники. Шел форсированный перевод промышленности на военные рельсы, одновременно с эвакуацией оборонной и гражданской промышленности на восток. Тем не менее производство ГАЗ-64 наладили, пусть и в небольшом количестве. С 1941 по 1943 годы было произведено 673 единицы базового варианта ГАЗ-64. Массовое производство дополнительно осложнилось, передачей мощностей завода ГАЗ под более приоритетный, тогда, выпуск легких танков. В апреле 1943 года выпуск ГАЗ-64 прекратили, продолжая выпускать его шасси для производства бронеавтомобиля БА-64. После налётов люфтваффе в июне 1943 года, завод остановился в связи с сильными разрушениями. После восстановления производства, на конвейере были, уже не ГАЗ-64, а его модернизация ГАЗ-67.
Модернизация
Проблема с узкой колеей обострилась при использовании шасси армейского вездехода для БА-64, более высокого и тяжелого чем ГАЗ-64, и оснащенного бронебашней. Бронетехника была приоритетной продукцией для ГАЗ, поэтому сначала работы по расширению колеи велись для БА-64. Испытания БА-64Б с расширенной колеей начались в октябре 1942 года. Но в производстве остался БА-64, с целью избежать перерыва в производстве. Такой подход был типичен для СССР в Великую Отечественную. Лишь после разрушения завода налетами нацисткой авиации летом 1943 года, было решено возобновить производство, с запуска новых моделей — БА-64Б и ГАЗ-67. В августе 1943 года с конвейера сошли первые БА-64Б, на шасси ГАЗ-67, производство которого запустили в сентябре 1943 года.
ГАЗ-67 отличался от ГАЗ-64 не только расширенной колеей и другими габаритами. Он получил усиленную и доработанную раму, улучшенную подвеску, и ряд изменений в кузове, и оборудовании водительского места. Также был установлен дополнительный топливный бак в 33 литра. Модернизировали двигатель, повысив его мощность и крутящий момент. Автомобиль отличался низким силуэтом и пределом боковой устойчивости по паспортным данным в 28 градусов, а фактически до 45 градусов. Автомобиль стал устойчивым и низким. Повысилась проходимость и надежность. По тяговым качествам ГАЗ-67 превосходил «Willys». Ввиду проблем с поставкой штатных рулевых колес, за один день освоили производство временного деревянного руля, ставшим любимцем у шофером, за удобство руления им в мороз.
В 1944 начали выпускать ГАЗ-67Б – дальнейшую модернизацию ГАЗ-67. Изменения в переднем мосту, передней подвеске и трансмиссии имели целью увеличение надежности и ресурса. Базовый ГАЗ-64 создавался с упором на дешевизну и массовость производства «военного времени», и большой ресурс в него даже не закладывался. Именно на ГАЗ-67Б впервые применили 3-спицевое пластмассовое рулевое колесо, ставшее стандартом для грузовиков ГАЗ на долгие годы. Доработки модели производились, вплоть, до прекращения выпуска ГАЗ-67Б в 1953 году. Обычно они производились с использованием узлов от других моделей, уже поставленных на конвейер, и бывших более современными по конструкции. Всего с 1943 по 1953 годы было выпущено 92 843 единиц ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. Большая часть выпуска пришлась на послевоенные годы. В 40-е и 50-е годы много ГАЗ-67Б шло уже не только в армию, но и в народное хозяйство. На его базе были созданы специализированные автомобили, такие как бурильно-крановая машина БКГМ-АН.
Шли ГАЗ-67Б и за рубеж, странам союзникам СССР. Они активно воевали в Корейской Войне, в составе молодой армии КНДР и подразделений армии КНР, отправленных на помощь своим корейским союзникам, против объеденных сил Запада, формально выступавших под флагом миротворцев ООН.
Прекращение выпуска ГАЗ-67Б в августе 1953 года символично. Мы взорвали в том же холодном августе 1953-го первую в мире боевую водородную бомбу и больше не боялись налёта стратегической авиации США. Вместе с ГАЗ-67Б ушла эпоха, столь схожая своим характером с ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Эпоха, люди в которой были скромны внешне, железными внутри, и под внешней грубостью, скрывали честность в жизни и любовь к другим, огромное желание сделать жизнь потомков лучше и комфортнее, чем у них самих. Новое поколение хотело достатка и спокойствия. ГАЗ-67Б был из другой эпохи и места в новой ему бы не нашлось бы.
Но первые наши армейские вседорожники — ГАЗ-64 и ГАЗ-67, были разработаны и выпускались не зря.
Все послевоенные разработки армейской автотехники концептуально базировались на принципах, заложенных в ГАЗ-64. Помимо выполнения требований армейского заказчика, В.А. Грачевым было уделено огромное внимание простоте производства и повседневной эксплуатации, возможности быстрого наращивания выпуска техники в случае мобилизации, за счет использования агрегатов, уже, освоенных на других автомобилях, в том числе, на автомобилях для народного хозяйства.
Технические параметры ГАЗ-64 (в скобках для ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б)
Длина: 3305 мм (3350 мм);
Ширина: 1530 мм (1690 мм);
Высота: 1690 мм (1700 мм);
Клиренс: 210 мм (227 мм);
Колесная база: 2100 мм (2100 мм);
Колея задняя: 1245 мм (1446мм);
Колея передняя:1278 мм (1446мм);
Масса: 1200 кг (1320кг);
Вместительность: 4 человека +2 человека на полках задних крыльев;
Грузоподъемность: 450 кг.
Прицеп: до 1200кг. или аналогичная по массе артиллерийская система;
Максимальная скорость: 100км/ч (90км/ч);
Расход топлива:
13,2 л/100 км. (шоссе, лето), 13,7 л/100 км. (шоссе, зима), 21 л/100 км. (проселочная дорога);
Объем бака: 70 л. (40 литров +дополнительный бак 33 л);
Двигатель: ГАЗ-ММ, бензиновый, карбюраторный;
Число цилиндров двигателя: 4;
Объём двигателя: 3,285 л.;
Мощность двигателя: 50л.с. (54л.с);
Топливо: бензин А-56, в теплую погоду на прогретом моторе можно было использовать керосин;
Коробка передач: механическая, 4-ступенчатая, без синхронизации переключения передач;
Сцепление: однодисковое, сухого трения;
Привод колес: подключаемый полный, с постоянным задним приводом;
Тормоза: механические, барабанные.
Подвеска: зависимая, на рессорах, с амортизаторами одностороннего действия, и со стабилизатором поперечной устойчивости на заднем мосту;
Рулевое управление: без усилителя;
Комфорт: брезентовые фартуки в дверных проёмах на случай непогоды. Вакуумный стеклоочиститель водителя. Брезентовый тент без боковин.
Источники: http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html, https://topwar.ru/78267-li-2-samolet-epoha.html, https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/boevye-mashiny/gaz-mm/, http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm, http://gvtm.ru/gaz-67b, http://www.avtocedia.ru/cat/russian/gaz/gaz-64, https://warspot.ru/5853-gorkovskiy-pigmey.
Первая публикация была в блоге «Техника и жизнь» в 2019 году.