Серия: Джипы
История модели
В послесталинскую эпоху Ульяновский автомобильный завод вступил с ГАЗ-69(подробнее о нем тут), машиной более гражданской чем утилитарный ГАЗ-67Б(подробнее о нем тут) военных лет, но все равно суровой и простой.
Читать далее «УАЗ-469 – от Никиты Сергеевича до Владимира Владимировича»
В первой половине 30-гг стала ясной возможность создания бомбардировщиков-монопланов со скоростями, превосходившими скорости истребителей-бипланов. Это было соблазнительно, ввиду массовости доли бипланов в мировой истребительной авиации. Ушли со сцены такие истребители, только в начале Второй Мировой Войны.
Первыми такой самолет создали в США — «Мартин 139». В СССР учились в те годы в первую очередь у США. Естественно, мы захотели создать свой аналог не уступающий американскому самолету.
Работы начались в 1934 году в ЦАГИ по заказу ВВС Красной Армии. Возглавлял ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев, поэтому самолет именовали, в том числе, АНТ-40 наряду с армейским обозначением СБ (Скоростной бомбардировщик). Но непосредственно руководил проектированием Александр Александрович Архангельский. Самолет создавали изначально в двух вариантах, что был инициативой самого А.Н. Туполева. Один вариант был под требования ВВС с моторами воздушного охлаждения Райт «Циклон» R-1820-F-3 (730л.с.).
Читать далее «СБ – первый советский самолет, пробившийся в Европу»
Серия: Боевые самолеты
Шел 1953 год. Умирал Сталин, страна готовилась к жизни без него, совершенно иной. Но, противостояние с нашими бывшими друзьями по антигитлеровской коалиции продолжалось. Боевая авиация готовилась перейти на сверхзвуковые скорости. Тогда, лозунг «быстрее, выше, дальше» был в особенном почете. В 1953 году трем старым и уже прославленным ОКБ – Микояна, Яковлева и Сухого, а так же четвертому — недавно созданному ОКБ Антонова было поручено создать истребитель способный летать и воевать на скорости в два раза выше скорости звука. Разработка началась без промедления. Но велась она долго. На тот период серийные истребители летали максимум со скоростью звука, МиГ-17 тому пример. А герой, только отгремевшей, Корейской Войны МиГ-15(подробнее о нем тут) и, вовсе, был дозвуковым. Все ОКБ отрабатывали два варианта самолета: со стреловидным и новомодным треугольным крылом. Не было исключением и ОКБ Микояна. Первый вариант с треугольным крылом получил индекс Е-1, но в железе воплощение не нашел. Ввиду малоизученности треугольного крыла решили сначала построить опытный истребитель со стреловидным крылом Е-2. Летные испытания начали в 1955 году. Но предпочтение отдали параллельно разработанному проекту истребителя с треугольным крылом. Прототип Е-4 с треугольным крылом поднялся в воздух в 1955 году. Одновременно велась разработка Е-5 тоже с треугольным крылом и новым двигателем АМ-11. На первых прототипах Е-2 и Е-4 стояли двигатели от МиГ-19. АМ-11 поставили и на новый вариант Е-2А со стреловидным крылом. Но Е-5 показался заказчику в лице Министерства Обороны более привлекательным и проект Е-2А был закрыт. Е-5 начал свои полеты в 1956 году.
Комплекс спасения космонавтов «Синяя птица» — он же, ПЭК-490.
В 1965 году 18 марта наш космонавт Алексей Леонов первый раз в мире, совершил выход в открытый космос. Это было великое событие в истории космонавтики. Этот полет оказал влияние на разработку автомобилей специального назначения. Не от успеха, а от проблемы. При возвращении домой, спускаемый аппарат космического корабля Восход-2 приземлился не в степях Казахской ССР, а в снежном и холодном пермском лесу. Два дня космонавты выходили к «людям». Сквозь снег и в холод. При этом они были уставшие и измученные после полета и нештатных ситуаций в течение полета. В СССР не было техники, которая бы доехала по такому бездорожью до вернувшихся космонавтов в такой ситуации. Авиация, тоже, не всегда способна помочь. Ведь, бывает и не летная погода. Космонавты, тогда, не погибли, а спаслись, но проблему поняли еще до полета Алексея Леонова и стали решать. Сергей Павлович Королев, еще, в 1964 году обратился за помощью на ЗиЛ. Возможности его СКБ (Специального конструкторского бюро) специальных автомобилей он хорошо знал. В те годы оно под руководством Виталия Андреевича Грачева активно разрабатывала шасси для боевых ракет. Так же, там велись работы по созданию автомобильных шасси для транспортировки ракет-носителей на место старта.
ГАЗ-13 «Чайка» блистала на советских улицах, но жизнь неслась вперед. В 1959г. автоматическая межпланетная станция «Луна-3» впервые сфотографировала обратную сторону Луны, следом Гагарин сказал «поехали» перед стартом. Жизнь будто ускорила своей бег. Наряды модниц и стили автомобилей стали меняться ещё стремительнее чем в 50-ее. Особенно быстро у нашего соперника и уже кумира — США. Мы не могли отстать, мы хотели во всем «догнать и перегнать» штаты. В 1961 г. мы сделали обновление правительственных ЗИЛ-111 и ГАЗ-13. Обновленный «ЗИЛ-111Г» пошел в серию, а вот «Чайка» осталась прежней. Не по рангу главам обкомов ездить на авто, не уступающему по красоте лимузину самого Никиты Сергеевича Хрущева. – Генерального Секретаря КПСС. Но после его ухода в 1964 году на заслуженную пенсию, снова задумались. «Чайка» — это автомобиль, на котором ездили наши дипломаты за рубежом, это лимузин, который мы выдавали иностранным посольствам. Такая машина должна быть современной и не уступать «лучшим зарубежным образцам». И вслед за постановкой в производство ЗИЛ-114 началась активная разработка ГАЗ-14 «Чайка».
Читать далее «ГАЗ-14 «Чайка» «Птица удачи» эпохи застоя и комсомольских строек»
К середине 70-х годов 20 века СССР был на вершине своего могущества и влияния. США ушли из Вьетнама, арабы и африканцы вроде бы учились воевать с западными империалистами. Просоветская Индия взорвала атомный заряд и выбила Пакистан из Бангладеш. Мир менялся и с ним менялась мода, включая автомобильную. ЗИЛ-114 и его модификации были хороши, но хотелось не отставать от моды. Лидеры великой страны должны были ездить на машине достойного их статуса. Заодно был бы создан бронированный лимузин. После смерти Сталина у нас их не выпускали. Но стало ясно, что он нужен. С конца 60-х в СССР снова проявился терроризм, было забытый еще при жизни Феликса Дзержинского.
Читать далее «ЗИЛ-4104 — последний лимузин последних вождей СССР»
ГАЗ-13 «Чайка»
«Над Волгой вьются чайки»
В 1953 году сменилась экономическая и политическая эпоха в СССР. Новым веяниям нужны были новые символы. В том числе и новые лимузины для руководителей СССР. Для верхнего эшелона заказали ЗИС-111 «Москва» — будущий ЗИЛ-111. А для руководителей рангом немного меньше ЗИМ-2 — будущий ГАЗ-13 «Чайка».
Читать далее «ГАЗ-13 «Чайка» — машина молодожёнов и министров»
ЗИМ: второй после ЗИС
После войны, начав производства ЗИС-110, наша страна обеспечила своими лимузинами высший слой государственной элиты. Но были не только члены Политбюро и члены Совета Министра СССР. Были и руководители рангом пониже. До войны выпускался ЗИС-101, именно он шел в гаражи тех, кто был на одну ступеньку ниже вышеупомянутых кремлевских небожителей. ГАЗ-М20 «Победа» была машина в том числе и для розничной продажи. По негласному рангу она была на уровне ГАЗ-М1, уступая ЗИС-101. Было принято решение разработать на ГАЗ лимузин, по классу между ГАЗ—М20 и ЗИС-110.
Новая эпоха – новые нравы — новые автомобили
Продолжение серии о российских лимузинах
50-е наступили. Еще ездили по улицам Москвы бронированные ЗИС Сталина и Берии. И не бронированные советских Маршалов и Министров -всем известных, и всеми уважаемых. Но наступила новая эпоха, эпоха не чопорных людей и не чопорных «как будто во фраках», автомобилей.
ЗИЛ-111 (источник: https://upload.wikimedia.org)
Чопорность уходила из мира. Пришла эпоха «бикини», и стремительных реактивных лайнеров. Эпоха веселых разбитных танцев, приводивших в ужас тех, кто едва смирился с «неприличностью» танго. Эпоха телевизора, атома и полетов в Космос.
