Введение
Николай Николаевич Поликарпов известен своими истребителями с моторами воздушного охлаждения. Но были у него разработки и с двигателями водяного охлаждения. Они не пошли в серию, не стали широко известны как самолеты Н.Н. Поликарпова с силовыми установками воздушного охлаждения. Но из них вырос знаменитый МиГ-1(3) Микояна и Гуревича.
Их опыт создания и разработки, которым Н.Н. Поликарпов щедро делился с другими авиаконструкторами, пригодился при создании плеяды советских истребителей последних предвоенных лет и военного периода. Здесь речь пойдет о И-17 и его модификациях.
Он был первой такой разработкой «короля истребителей», и была она создана в значительной мере по инициативе самого Николая Николаевича.
Он увидел большой потенциал в истребителях с двигателями жидкостного охлаждения задолго до того, как это стало мейнстримом у нас, да и во всем мире. В первую очередь он видел возможность улучшения скоростных характеристик. Первые эскизы И-17 (также известного как ЦКБ-19) были сделаны в 1932 году еще до создания первых эскизов И-16. Разработка же началась в 1933 году, после завершение основных работ по И-16. Основным мотором для него Николай Поликарпов выбрал французский «Испано-Сьюза» 12Ybrs (850л.с). Его производство было освоено в СССР по лицензии как М-100 (750л.с). Выдающийся авиаконструктор очень любил авиационные моторы с хорошим соотношением мощности к весу. Он считал наличие такого мотора важным фактором успеха самолета-истребителя. Именно, из-за этого параметра он заинтересовался Испано-Сьюза» 12Ybrs, когда он только появился во второй половине 20 годов. Но тогда Франция не предоставила свои моторы Советскому Союзу. В 1933 году ситуация изменилась и в 1935 году первые серийные М-100 сошли с конвейера завода в Рыбинске. Примерно в те же годы было начато создание первых успешных истребителей с силовыми установками водяного охлаждения в Великобритании и Германии. Это были в будущем знаменитые соперники – «Спитфайр» и Bf-109 (Ме-109).
Они являлись, особенно «Спитфарйр», долгие годы самыми быстрыми истребителями мира. Так что, Поликарпов шел в ногу со временем. Но было принципиальное отличие в подходе к проектированию истребителей в Англии и Германии, и проектировании И-17.
Создатель «Спитфайра» Реджинальд Митчелл, и создатель Bf-109 Вилли Мессершмитт создавали свои самолеты как сгусток передовых технологий того
У Николая Поликарпова такой возможности не было. Технологические и научные возможности СССР уступали Германии и Англии.
Особенно было сильное отставание по технологичности промышленности и подготовке кадров в ней. Поэтому в самолет закладывались зачастую не самые передовые, но зато проверенные временем и условиями производства в СССР решения. Это повлияло на параметры И-17 не в лучшую сторону. По этой причине самолет, по сути, создавался по образцу проверенного в войсках и в производстве И-16, но с другим двигателем и соответственно другим фюзеляжем. Крыло же мало отличалось от крыла И-16. Это и сыграло плохую роль в судьбе И-17.
Описание
Самолет замышлялся как скоростной истребитель со запланированной скоростью 500 км/ч. При этом хотели обеспечить маневренность на уровне И-16. Фюзеляж заточили под скоростную аэродинамику. Он был деревянный, с закрытым фонарем пилота и очень узкой кабиной для лучшей аэродинамики. Силовая установка с жидкостным охлаждением очень поспособствовала узкому миделю фюзеляжа. Крыло же отличалось от крыла И-16 только большими размерами. Их увеличили дабы обеспечить ту же удельную нагрузку на крыло как на И-16 несмотря на большей вес из-за другого мотора. Это позволяло сохранить маневренность. Металлическое крыло частично обшивалось тканью,как и хвостовое оперение. На первых опытных образцах в качестве вооружения поставили четыре пулемета ШКАС (7,62мм). Но с самого начала конструктор думал, пользуясь конструктивным особенностями V-образного двигателя, установить в развале цилиндров пушку, причем стреляющую через кок винта. Это позволяло избежать синхронизации. Также разрабатывался вариант с удачным советским мотором М-34ФН, но не был реализован в металле. Были варианты и с другими силовыми агрегатами. Разработку И-17 с самого начала тормозила необходимость многочисленных доработок И-15 и И-16. Но все-таки 1 сентября 1934 года состоялся его первый полет. Испытывали его долго. Вначале его испытывал преимущественно Валерий Чкалов, очень его хваливший. Но ему пришлось заняться подготовкой рекордных полетов в США. Найти другого летчика-испытателя удалось не сразу. Вдобавок их сменилось несколько штук. В итоге разработка самолета дополнительно затянулась. В ноябре 1936 года машина демонстрировалась на международной выставке в Париже. Но отношение советской делегации к нему было скептическое. Объяснялось это тем, что истребитель так и не достиг запланированной скорости в 500км/ч. и тем самым не имел решающих преимуществ перед И-16. В начале ноября 1936 года началось испытания И-17бис. На нем реализовали первоначальный замысел установки пушечного вооружения, стреляющего через кок винта («мотор-пушка» по тогдашней терминологии). Кроме пушки ШВАК 20 мм поставили два пулемета ШКАС 7,62 мм в крыле. Испытания велись вяло. К тому времени в развитии скоростных характеристик И-16 был достигнут значительный прогресс, недовольство ВВС вызывала узкая по сравнению с И-16 кабина пилота.
Особенности крыла, перешедшие с И-16, нивелировали аэродинамические достоинства фюзеляжа, ради которых заузили кабину. Кроло И-17 было неэфективно на скоростях выше 400км/ч. После гибели Валерия Чкалова на И-180 15 декабря 1938 года все опытные самолеты Николая Поликарпова встали на временную стоянку. В том числе и И-17, в 1939 году же работы над И-17 прекратили. Что ж, продолжать разработку машины из 1934 года в 1939 году смысла не было.
Также на базе И-17 была предпринята попытка создания рекордного амолета.
В мае 1935 года началась подготовка к созданию рекордного скоростного советского самолета. В процессе его разработки КБ Поликарпова собиралось форсировать вдвое двигатель, применить другое более малое по размерам крыло, применить пароиспарительное охлаждения. Самолеты получили индексы И-19 (530км/ч) и И-18 (600км/ч). Но в 1936 году их разработку прекратили. Рекордный скоростной самолет Николай Поликарпов так и не создал.
Заключение
Да, И-17 оказался неудачным, бесперспективным самолетом. Но его опыт пригодился уже через несколько месяцев после прекращения работ над ним. Началось проектирование И-200, ставшего потом легендарным МиГ-1. Там были в полной мере учтены проблемы, погубившие в принципе неплохой самолет — И-17. Пригодился опыт разработки самолета с мотором водяного охлаждения и другим конструкторским бюро, работавшим передо войной над машинами с такими моторами. Очень полезным был опыт создания первого советского «мотора-пушки». Впоследствии полученные наработки пригодились другим советским авиаконструкторам. Пригодился опыт и самому Н.Н. Поликарпову при создании скоростных И-180 и И-185, пусть и с двигателями воздушного охлаждения.
Летно-технические характеристики
Источники
Михаил Александрович Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова. ;
Владимир Иванов НЕИЗВЕСТНЫЙ ПОЛИКАРПОВ;
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i17.html;
Первая публикация в блоге: https://zen.yandex.ru/techandlife