ЛаГГ-3 (подробнее тут) изначально не отличался выдающимися летными данными, а при передаче в серийное производство они еще больше ухудшились.
Меж тем характеристики немецкой авиации постепенно улучшались. Проблема ЛаГГ-3 была в сочетании слабого мотора и большого веса. Кардинально уменьшить вес не представлялось возможным, хотя работы по этому направлению и проводились. Поэтому ставку сделали на установку иных силовых агрегатов. Основных вариантов было два – «звезда» воздушного охлаждения М-82А (1700л.с), и жидкостный М-107(1650л.с). Успешным оказался один из вариантов с М-82. Варианты ЛаГГ-3 с М-82А разрабатывали три конструктора независимо друг от друга – Гудков в Новосибирске, Горбунов в Тбилиси и Лавочкин (фактически С.М. Алексеев) в Горьком. Гу-82 конструкции Михаила Ивановича Гудкова взял без изменений винтомоторную группу от Су-4(поробнее о нем тут). Но возросшая масса и ухудшение аэродинамики съели эффект от увеличения мощности мотора. Владимир Петрович Горбунов на своем ЛаГ-5 постарался уменьшить сопротивление за счет лучшей подгонки винтомоторный группы с М-82А к уже существующей конструкции ЛаГГ-3. Но и его разработка уступила разработке Семена Алексеевича Лавочкина.
Ему удалось подогнать М-82А к остальной конструкции самолета без ухудшения аэродинамики самолета. Ему помогла в это передача документации на И-185(подробнее тут) конструкции Н.Н. Поликарпова с аналогичным мотором. Но говорить о копировании И-185 вряд ли имеет смысл. Механический перенос решений И-185 привело бы к проблемам аналогичным при переносе решений Су-4 на ЛаГГ-3. Возросший вес компенсировали увеличении мощности силовой установки, при этом удалось принять меры по оптимизации веса. Попутно, где возможно заменили дельта-древесину на более дешевую и легкую сосну, меньшую прочность компенсировали в случае необходимости увеличением толщины деталей, не страшную ввиду меньшей плотности сосны. Главной причиной данных мероприятий стала дефицит импортной смолы для производства дельта-древесины. Сосна вместо дельта-древесины упрощала и удешевляла выпуск Ла-5. Вооружение самолета составили две синхронизированные пушки ШВАК калибром 20мм. Первоначально хотели поставить четыре такие пушки, но помешали проблемы с их компоновкой. Также он сохранил реактивные снаряды и бомбы на подкрыльевых держателях. Испытания начались в марте 1942 года. Он показал характеристики на гораздо лучшем уровне чем ЛаГГ-3 и его альтернативные варианты Гу-82 и ЛаГ-5. К примеру, его максимальная скорость на высоте составляла 580 км/ч, в то время как на ЛаГГ-3 она фактически была 566км/ч. В мае 1942 года новый истребитель пошел в производство. Часть первых Ла-5 делались из задела по ЛаГГ-3, благо конструкция за вычетом винто-моторной группы была схожа. На фронте его вначале встретили настороженно из-за родства с ЛаГГ-3. Но вскоре летчики полюбили Ла-5, и он стал одним из самых популярных отечественных истребителей. Вскоре механизацию крыла дополнили предрылками, что позволило побороть унаследованный от ЛаГГ-3 дефект — сваливание в штопор. Его производство было поставлено на широкую ногу – общее число выпущенных Ла-5 всех модификаций составило 10005 единиц. С августа 1942 года все Ла-5 стали оснащаться радиоаппаратурой. Ее отсутствие на советских истребителях было большой проблемой ранее. Но производство слегка доработанного ЛаГГ-3, было оставлено на Тбилисском заводе до 1944 года. Но Ла-5 по-прежнему уступал по большинству ключевых характеристик Me-109G-2, ставшим массовым в немецких люфтваффе с момента Сталинграда. С октября 1942 года начался выпуск Ла-5Ф с форсированным мотором М-82Ф (1850л.с) и улучшенным обзором летчика и рядом других улучшений.
Он был сравним и даже несколько превосходил Bf-109G-2, Bf-109G-4 и FW-190A-4, с FW-190A-5. Его скорость на высоте достигла 600км/ч. С начала 1943 года первую модификацию Ла-5 прекратили выпускать. Именно Ла-5 составили основу нашей истребительной авиации в ходе решающих сражений 1943 года, Сталинградской битвы, Курской Дуги, освобождения Кавказа и прорыва Блокады Ленинграда. В 1943 году в серию пошел модернизированный Ла-5ФН.
Он отличался серьезно доработанным мотором М-82ФН (1850л.с) с непосредственным впрыском вместо карбюраторного питания, улучшенной аэродинамикой и уменьшенным взлетным весом. Он значительно превзошел Bf-109G и FW-109A-5 по скорости на малых и средних высотах и по быстроте выполнения вертикального и горизонтального маневра. Его скорость на высоте достигла весьма неплохого показателя в 648км/ч. В то время как у Bf-109G-6 она составляла 618км/ч и у FW-109A-5 она составляла 625км/ч. Именно этот вариант составил основу советской истребительной авиации в боях на Курской Дуге. В 1944 году года на ЛА-5ФН стали применять металлические лонжероны крыла вместо деревянных. Это значительно уменьшило массу самолета, бывшую ранее его ахиллесова пятой. В 1944 году Ла-5ФН стали заменять на конвейерах на его дальнейшее развитие Ла-7.
Летно-технические характеристики Ла-5ФН
Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР1938-1950;
Авиация и время. №5 2006. Сергей Мороз. Победитель;
http://airwar.ru/enc/fww2/la5.html;
http://airwar.ru/enc/fww2/la5f.html;
http://airwar.ru/enc/fww2/la5fn.html;
Первая публикация была в блоге: «Техника и жизнь»