Введение
Наступали 30 годы. СССР стремительно развивался и выполнял свой первый «пятилетний» план. Шли великие стройки. Ковался новый, стальной щит страны. Закладывался фундамент и для мирного развития в будущем. Но тучи сгущались над страной. Фундамент нужно было охранять. Япония рвалась в Маньчжурию и мечтала устроить русским новую «Цусиму». Италия мечтала о новой Римской Империи и присматривалась к Абиссинии и Албании. Генерал Франко делал карьеру, еще не помышляя о своем будущем мятеже. Нацисты, однако уже, мечтали прийти к власти в Германии и о новом «натиске на восток». Мы должны были догнать и перегнать наших будущих противников численно и качественно. И мы быстро создавали наш «Красный Военно-Воздушный Флот». Одним из его краеугольных камней в начале 30-гг. стал истребитель Дмитрия Павловича Григоровича и Николая Николаевича Поликарпова И-5. Он стал первым, истинно, массовым истребителем Красной Армии. Его сделали 800 штук. Это гораздо больше, чем любой другой истребитель Красной Армии до начала выпуска И-15(подробнее тут) и И-16(подробнее тут).
Описание истории создания
Перед самым началом первой «пятилетки» Н.Н. Поликарпов стал разрабатывать истребитель под очень удачный английский мотор Бристоль «Юпитер». Бристоль «Юпитер», разработанный еще в годы Первой Мировой Войны, был очень популярен во всем мире. Его производство велось не только в Британии. У нас, тоже, появилась в те годы возможность наладить его производство через посредничество французских производителей данного двигателя. Проект И-5 обещал многое и его создание включили в план первой «пятилетки» молодого советского государства. В ходе разработки, уже, тогда влиятельный глава ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев добился передачи ему заказа на И-5, выполнение поручили бригаде Павла Осиповича Сухого. П.О. Сухой, к тому, времени, уже, спроектировал И-4, в общем-то, неплохой самолёт.
Причем П.О. Сухой делал самолет очень похожий на первые наработки по И-5. Н.Н. Поликарпова. Н.Н. Поликарпов же, в начале 1929 года получил заказ на деревянный истребитель И-6. За вычетом, основного материала изготовления, очень похожего на первый идеи по И-5. В итоге разрабатывались два почти одинаковых истребители различным коллективами. Меж тем, в октябре 1929 года Н.Н. Поликарпов был арестован с группой своих коллег из своего КБ (ОСС — Отдел сухопутного самолётостроения). К тому времени в застенках ОГПУ, уже, томился со многими своими коллегами Д.П. Григорович, бывший на момент ареста начальником КБ, известного как ОПО-3 (опытный отдел-3). Д.П. Григорович, еще, в царские времена прославился своими гидросамолетами, а в Советской России занимался не только морской авиацией, но создал весьма удачный истребитель И-2.
Пошедший в серию в отличие от поликарповского И-1(подробнее о нем тут).
Арестованных авиаконструкторов расположили в Бутырской тюрьме и свели в «шарашку», названную Особым конструкторским бюро (ОКБ). Впоследствии, их всех перевели на территорию авиазавода №39, переименовал ОКБ в Центральное Конструкторское Бюро (ЦКБ). К тому времени А.Н. Туполев решил отказаться от программы создания И-5. Программу перепоручили в ОКБ, впоследствии ЦКБ. «Главным» по разработки назначали Д.П. Григоровича, его заместителем Н.Н. Поликарпова. Оба главных разработчика предложили свои варианты будущего И-5. У Д.П. Григоровича фюзеляж за кабиной пилота сразу становился конусом, у Н.Н. Поликарпова же, непосредственно за кабиной шел небольшой наплыв сверху фюзеляжа. Победил вариант Н.Н. Поликарпова. Но в отличие, от И-6 он был металлическим в своей основе. Первый полет нового самолета состоялся 29 апреля 1930 года. Тогда, темпы разработки даже очень сложной техники были, воистину, «стахановскими». Все этим самолеты проектировались под различные варианты одного и того же мотора – Бристоль «Юпитер».
И-5 разработки ЦКБ разрабатывался под его советский вариант – М-22. Его выпускали по лицензии на его французскую модернизацию Гном-Рон 9ASB (480 л. с.). Также, велись проработки под другие моторы – полностью отечественные: первый разработанный советскими инженерами М-15 и его модификацию 2М-15, а также М-36, находившиеся тогда, еще, в разработке. Но М-36 не вышел из стадии разработки в стенах конструкторского бюро, а М-15 не удалось довести до требуемых характеристик в требуемый срок. Хотя требования быть готовым к выпуску, данных крылатых машин с мотором М-15 долго было в силе. И-5 долго выпускали унифицированными под установку М-15 вместо М-22.
Описание конструкции
Самолет сделали, как и большинство тогдашних истребителей всего мира, сделали полуторапланом. Отличие этой схемы от биплана – гораздо меньшая длина нижнего крыла по сравнению с верхним. Крылья были сделаны на основе деревянных лонжеронов в качестве каркаса. Фюзеляж имел стальную раму и дюралевый каркас. Обшивка фюзеляжа была металлической в передней части и тканной в задней части. Кабина пилота не имела сплошного фонаря. Вместо него был только прозрачный козырек, прикрывавший пилота от набегающего воздушного потока. Шасси было, как это было принято в те годы, не убираемым. Летательный аппарат вооружили двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. ПВ-1 это был первый авиационный пулемет, разработанный в нашей стране. Его разработчик А.В.Надашкевич, также, был среди заключенных «шарашки» ЦКБ. Он имел калибр 7,62 мм. и был выполнен путем переделки станкового пулемета Максима. В частности, он получил воздушное охлаждения вместо водяного для облегчения конструкции. Также была увеличена скорострельность с 600 выстр./мин до 750 выстр./мин. По этому показателю он превосходил и некоторые иностранные образцы авиационных пулеметов. Также, предусмотрели в перегрузочном варианте установку двух бомб по 10 кг каждая на подкрыльевых держателях.
Три первых опытных экземпляра имели различные моторы и еще ряд мелких отличий в конструкции. На одном экземпляре стоял двигатель «Юпитер VII» французского производства, на втором «Юпитер VI», также французского производства, на третьем советская опытная разработка- мотор М-15. Параллельно продолжалась разработка деревянного истребителя И-6. Но И-6 потерпел аварию летом 1930 года и его дальнейшею разработку прекратили. В 1931 году началось серийное производство И-5 и их поставка в войска. Производство сразу же намечалось массовое, в количестве несколько сотен единиц в год. 1 мая новинку показали на московском воздушном параде. Возглавлял группу самолетов И-5 сам командующий ВВС РККА Яков Иванович Алкснис. Часть И-5 первых выпусков еще шла с французскими моторами «Юпитер-VI», но часть их, уже, получила их советский аналог М-22. От моторов М-15 отказались ввиду их низкой надежности.
Летом 1931 года по итогам разработки И-5 освободили многих разработчиков И-5, хотя сам Н.Н. Поликарпов, пусть и освобожденный из заключения, так и не получил при жизни И.В. Сталина реабилитации.
В 1932 году машины получили ряд улучшений: новый капот двигателя и шасси новой конструкции. Самолет полюбился летчикам строевых частей. Это был манёвренный самолет, непритязательный в управлении и неприхотливый к условиям эксплуатации. К сожалению, планы выпуска не выполнялись полностью. Хотя для масштабов СССР и были весьма массовыми. Всего выпустили 816 единиц И-5.
В 1933 году испытали модернизированный И-5бис. Он не пошел в серию, но ряд его узлов применили на серийных И-5, улучшив их характеристики. Самолет получил четыре пулемета вместо двух, новую приборную доску и новый металлический винт. В 1934 году запустили в серию учебно-боевую модификацию истребителя — УТИ-1. В том же году выпуск И-5 был прекращен в связи с появлением в серии его дальнейшего развития И-15 и созданием новейшего истребителя-моноплана И-16. К началу Великой Отечественной Войны И-5 были уже сняты с вооружения и использовались только как учебные машины. Но в связи с большими потерями в советской авиации их снова поставили в строй. Поскольку, для перехвата вражеских самолетов их скорость была мала, уже, в 1941 году, их использовали как штурмовики и ночные бомбардировщики. Применяли их на фронте до 1943 года.
Источники:
http://airwar.ru/enc/fww1/i5.html,
Первая публикация была в блоге: «Техника и жизнь»