Разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик Р-1 малоизвестен и это неудивительно. Самолет был нашей версией английского «de Havilland D.H.9A» образца 1916 года и ничем формально примечательным не выделялся. Но с него началось первое в истории нашей страны массовое производство самолётов. С него начался путь в конструкторы со всемирной известностью Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. С него начала свой славный путь наша штурмовая авиация и он стал одним первых продуктов авиазавода в Таганроге.
С него начиналась и история авиации Китая, Ирана, Афганистана, Монголии. Он вписал свое имя в победу Красной Армии во времена конфликта на КВЖД и в первые дальние перелеты Красного Воздушного Флота.
Поэтому умолчать о нём, если хочешь знать прошлое нашей авиации нельзя.
Его история производства в Красной России началась при царском правительстве. Тогда Николай II и его правительство обнаружили, что самолёты очень нужны, но производство их было в России, по сути, штучное. А нужно было серийное. Ввиду технологического превосходства наших союзников по Антанте решили опереться на их технологии. В том числе была достигнута договоренность с Англией на производство весьма удачного «de Havilland D.H.4A». Он и его более поздний вариант «de Havilland D.H.9A» были признаны одним из самых удачных бомбардировщиков и разведчиков Первой Мировой. Особенно с двигателем Liberty в 400л.с. После Мировой Войны их активно использовали и в гражданской авиации, а также долго использовали и в военной. Причем их география включала почти весь земной шар. Выбор так, что был верный. Но чертежи пришли лишь осенью 1917 года, когда началась ещё одна революция и проект был отложен. Но самолеты попали в нашу страну вместе с армией английских интервентов и белогвардейцев. Часть стала трофеями Красной Армии. К концу 1921 года 43 таких самолёта различных модификаций было на вооружении сил Красной России. Одновременно с ведением Гражданской войны Большевики продолжали индустриальные проекты имперского правительства, в первую очередь военной направленности. В их число попало и производство «de Havilland D.H.4A». Руководство его налаживания было поручено Н. Н. Поликарпову. Разруха войны, общая техническая отсталость страны, в первую очередь отсутствие производства своих авиадвигателей, значительно тормозило порученное задание. Первые две машины собирались до этапа первого полёта, почти два года, с сентября 1918 по лето 1920 годов. Вместо штатных двигателей поставили Fiat A-12 мощностью 240 л.с, попутно ради них ввели модернизации в конструкцию по образу более совершенной версии «de Havilland D.H.9A». Она выпускалась с 1916 года, но её чертежи союзники нам не предоставили. Такие самолёты выпускались с 1921 по 1923 годов мелкой серией. Одновременно были за рубежом заказаны дополнительные партии D.H.9 и двигатели Mercedes 260. л.с для них. Но и они не обеспечили растущие потребности большевистской России, вскоре ставшей СССР. Тем временем в 1922 году в Москве на заводе No 2 «Икар» приступили к нелицензионному копированию самого удачного мотора из числа ставившихся на D.H.9 – Liberty. В декабре 1924 мотор стали выпускать массово под индексом М-5. Под этот мотор в 1923 году был решено наладить массовое производство D.H.9. Но Н.Н. Поликарпов решил не ограничиться привидением в порядок инженерно-конструкторской документации, но внести в самолёт ряд доработок ради приведения самолёта в соответствии с реалиями отечественной промышленности.
В СССР отсутствовали древесные материалы, используемые в оригинальной конструкции, и не только. Кроме того, меры измерения нужно было перевести из дюймовых в метрические. Часть работ была проведена под руководством Д.П. Григоровича, назначенного на время вместо Н.Н. Поликарпова. Новый самолет получил индекс Р-1 (Разведчик первый). Первый полет новый самолёт совершил в 1924 году. Тогда же началось его серийное производство. Он превосходил свой прототип за счёт меньшей трудоёмкости производства, меньшей массы и большей полезной нагрузки. До 1925 года на него ставились исключительно иностранные моторы, причем различных моделей. С 1925 года на него стали ставить и вышеупомянутые М-5. Производство продолжалось вплоть до 1931 года. Строился в Москве и Таганроге. Было произведено свыше 1000 экземпляров, включая поставленные за рубеж. Они принимали участие в боевых действиях, в качестве бомбардировщиков и разведчиков. В Средней Азии против басмачей, Р-1 сыграли очень большую роль в разгроме подразделений басмачей. Их роль особенно была эффективна как разведчиков и во время ударов по коннице басмачей. Данный опыт сыграл в большую роль в создании его штурмовых вариантов. Р-1 сыграли ключевую роль в действиях красной авиации против китайских войск во время конфликта на КВЖД.
Впоследствии они активно использовались Гоминданом при Суть Ятсене во время войны против милитаристов. Впоследствии, когда власть в Гоминдане захватил Чан Кай Ши, он их использовал против своих противников, включая коммунистов. В Монголии данные самолёты воевали против различных банд, совершавших набеги на мирное населения с территории, как самой Монголии, так и соседнего Китая, где царила в те времена анархия и разброд. В Афганистане они приняли участие в гражданской войне между Амануллой-ханом и Хабибуллой-ханом. Сначала на стороне Амануллы-хана, потом став трофеями отрядов Хабибуллы-хана они, уже, воевали в составе его войск, бомбя сторонников свергнутого Амануллы-хана. Так же они активно эксплуатировались в молодой персидской авиации Реза-хана Пехлеви, фактического создателя современного Ирана. Там они воевали против многочисленных повстанцев. Так же Р-1 стал первый серийным самолётом-штурмовиком советских ВВС. Слава Ил-2, Ил-10, Су-25 начиналась с Р-1. В 1925 году самолёты Р-1 наряду с другими типами самолётов приняли участие в первом дальнем отечественном авиаперелете Москва-Пекин. Так же они незначительно использовались в гражданской авиации как связные и почтовые в первую очередь. В связи с моральным устареванием с начала 30 годов в РККА они стали переводиться в учебные машины. К середине 30 годов они сошли с эксплуатации и в этом качестве. Но он успел стать учебной партой не только для многих тысяч наших летчиков и технических специалистов воздушного флота, но для разнообразных специалистов молодой советской авиапромышленности.
Технические особенности
Самолет был бипланом традиционной аэродинамической схемы с задним расположением киля и стабилизаторов. Широко использовалось дерево в конструкции, включая крылья и управляющие поверхности. Обшивка частью ткань, частью фанера. Так же широко использовали проволочные конструктивные элементы. Дерево использовали в отечественном варианте только произраставшее на территории СССР. Мотор как правило М-5, 12 цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения мощностью 400 л.с. Топливо бензин. В зимнее время самолет сменял пневматические колеса на лыжи.
Технические характеристики(в скобках для штурмового варианта)
Размах крыла, м 14.02
Длина, м 9.24
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 44.54
Масса, кг
пустого самолета 1441 (1480)
нормальная взлетная 2191 (2200)
Тип двигателя 1 М-5
Мощность, л.с. 1 х 400
Максимальная скорость, км/ч 202 (190)
Крейсерская скорость, км/ч 176 (170)
Практическая дальность, км 700
Скороподъемность, м/мин 194
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 2
Вооружение: два-три 7.62-мм пулемета из них один синхронизированный
легкие бомбы общим весом до 400 кг
(два-три 7.62-мм пулемета из них один синхронизированный +
два 7.62-мм пулемета на нижнем крыле
легкие бомбы общим весом до 250 кг.)
Использованные источники: http://www.airwar.ru/enc/other1/r1.html, http://www.airwar.ru/enc/aww1/r1.html
Первая публикация была в блоге: «Техника и жизнь»