Введение
В ходе первой пятилетки 1928-1933 годов СССР стремительно развивал свою промышленность. Параллельно с развитием образования, промышленности и науки шло насыщение Красной Армий новыми средствами борьбы уже не из эры «лапотного» XIX века, а из века стали и нефти. В том числе мы стали активно развивать свою авиацию, с опорой на отечественную авиапромышленность и на разработки своих – советских конструкторов. Значительную роль в наших ВВС играли бомбардировщики. Мы хотя и отрицали доктрину генерала Дуэ, но по сути, ей в немалой степени руководствовались. Это было неудивительно, оборонительные постулаты Красного Командарма Михаила Фрунзе на фоне развития советского ВПК стали отходить в прошлое. Активная механизация советской армии давала надежду создать одну из самых мощных армий мира, способную не только к активной обороне, но и к быстрому натиску в страны капиталистического лагеря. Натиск собирались осуществить ударным кулаком из танковых и кавалерийских частей на земле при активной поддержке Красного Воздушного Флота в воздухе. Советские летчики должны быть в воздухе активной силой, наносящей разящие бомбовые удары со своих «воздушных кораблей».
Создание ТБ-3
Проектирование будущего АНТ-6, он же ТБ-3 началось еще до начала первой пятилетки, при жизни большого поклонника технических новинок и других новаций Михаила Фрунзе. Тогда заканчивались последние приготовления к первому полету АНТ-4, будущему ТБ-1.
Это был не просто первый советский тяжелый бомбардировщик, но инновационный самолет, шедший по многим параметрам и идеям впереди «планеты всей». Воодушевленное успехами в его проектировании Остехбюро, отвечавшее за создание и внедрение в армию новейших технических идей, предложило создателями АНТ-4 из ЦАГИ во главе с Андреем Туполевым создать транспортный самолет, для перевозки на внешней подвеске крупногабаритной военной техники: от танков до торпедных катеров.
Такие самолеты пригодились бы в случае быстрого продвижения наших войск в Европе и для снабжения их же на театрах военных действий с плохо развитой транспортной системой. Финансовый аванс на перспективную разработку передали в ЦАГИ за день до первого полета ТБ-1. Первоначальное название проекта было Т1-4РТЗ (транспортный, Райт Т3). С самого начала самолет замышлялся как четырехдвигательный, моторы собирались первоначально ставить американские Райт Т3. Меж тем разработкой заинтересовалось и руководство ВВС.К тому времен стало ясно, что ТБ-1 очень хорош, не имеет аналогов за рубежом, но его боевой радиус в 800 км не позволял наносить удары по жизненно важным центрам наиболее опасных в политическом и военном отношении странам. Нужен был еще более мощный и более дальний бомбардировщик. И возникла идея создать его на базе развития идей, заложенных в проект Т1-4РТЗ. С 1926 года его проектирование шло как бомбардировщика и транспортного самолета одновременно. Создавался он как развитие АНТ-4, но с большими размерами и большим количеством моторов. В его создании под руководством Андрея Николаевича Туполева сыграли большую роль в числе прочих В.М. Петляков и И.Ф. Незваль. Петляков впоследствии создал Пе-8 и Пе-2, а Незваль развивал конструкцию Пе-8 после ареста Петлякова и сыграл большую роль в создании его преемника – Ту-4, последним его самолетом стал Ту-160. Вместо изначальных Райт Т3 решили установить американские же Кертис V-1550 «Конверор», мощностью 600 л. с. каждый, водяного охлаждения. Эти моторы на тот момент собирались выпускать в СССР по лицензии. Изготовление первого образца начали в 1929 году, но ее завершили только в 1930 году. Сборку самолета затрудняла как несовершенство советской промышленности и науки, так и корректировки конструкции. Дважды менялись закладываемые параметры в сторону их увеличения. Первый раз по требованию ВВС, второй раз по инициативе самого А.Н. Туполева. Еще на этой стадии АНТ-4 присвоили армейское обозначение ТБ-3. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 года. В тот день АНТ-4 был поднят в воздух экипажем под командованием Михаила Громова.
В то время за рубежом был единственный аналог туполевского самолета, разработанный по японскому заказу в Германии – Ki.20.
Его первый экземпляр был построен в 1931 году. Но он значительно уступал ТБ-3 по боевым характеристикам и был выпущен очень малой партией в шесть самолетов, роль которых в войнах Императорской Японии была очень мала. В других странах в начале 30-х годов подобные самолеты в лучшем случае в только разрабатывались, больше всех продвинулись тогда во Франции. Испытания АНТ-6 шли успешно, по их результатам в проект вносились необходимые изменения, дополнительно было решено отказаться от двигателей фирмы Кертис в пользу такого же количества моторов М-17 (730 л. с.) , бывших лицензионной копией немецких BMW VI. Причем сначала самолет испытывали с BMW VI немецкого производства. Отказались и от американских металлических винтов в пользу винтов отечественного производства, выполненных из дерева.
1 мая 1931 года ТБ-3 гордо прошел на воздушном параде над Красной Площадью. Его скорость достигала 213 км/ч, а потолок был около 5000м. Как и ТБ-1 он имел гофрированную обшивку, убирающееся шасси, открытую кабину.
4 января 1932 года наконец-то смонтировали на бомбардировщике полный комплект бомбового и стрелкового вооружения. Его установка долго затягивалось перед этим из-за проволочек смежников – изготовителей авиационного вооружения. Скорость с вооружением снизилась до 198 км/ч, потолок упал ниже 3 500м. Но и с такими характеристиками самолет выглядел очень перспективно и грозно. Было решено начинать его поставки в войска. На заре его проектирования думали заказать его производство на заводе в Германии, но все-таки здравый смысл и успех первого пятилетнего плана взяли вверх и к его производству с июля 1930 года стал готовиться завод в Филях, то есть подготовка к серии началась еще до первого полета. По плану первые самолеты должны были выйти из цехов в 1931 году, на практике это случилось только в 1932 году.
Своевременному освоению производства ТБ-3, достижению заданного количества выпуска самолетов и требуемого уровня сборки мешала еще недостаточно высокий уровень советской авиапромышленности, как в плане подготовки ее персонала, так и в плане ее общего технологического уровня. Качество собранных крылатых машин часто требовало возврата их на завод для доработок. Часто ТБ-3 выходили с завода без прицелов, бомбодержателей, пулеметов, радиостанций. Данные компоненты выпускались в СССР в недостаточном количестве, за рубежом покупки осложнялись экономическими трудностями. Тем не менее в 1933 году выпуск бомбардировщика был налажен.
В конструкцию постепенно вносились усовершенствования, в том числе ради улучшения аэродинамики. Вместо бензин-бензольной смеси в качестве топлива стали применять этилированный бензин, а также увеличили обедненность топливной смеси (в цилиндры поступало больше воздуха и меньше бензина), что значительно увеличило дальность полета, также добились уменьшения массы самолета. В 1934 году часть машин получила модернизированные моторы М-17Ф (715 л.с). Но начиная с 1933 года стали переходить на выпуск ТБ-3 с двигателями отечественной разработки М-34 (главный конструктор А. А. Микулин), мощностью 800 л.с., вместо лицензионных М-17. Двигатели М-17(Ф) и М-34 какое — то время ставили параллельно.
С 1934 года стали выпускать серьезно модернизированный ТБ-3Р с моторами М-34Р. «Р» значило наличие редуктора – это за счет замедления скорости вращение винтов улучшало летные характеристики самолета, благодаря улучшению КПД винта. Были и другие улучшения: новые бомбодержатели, улучшенное внутреннее оборудование, другие доработки – в конструкции шасси и не только. Самолет получил специальные выливные приборы для боевых отравляющих веществ. Главной претензией к самолету в тот период был потолок в 3000 метров, считавшийся в те времена уже недостаточным. С 1936 года начался выпуск дальнейшей модернизации ТБ-3 – ТБ-3РН.
На нем установили моторы М-34РН с приводными центробежными нагнетателями (привод от механической энергии мотора). Такое изменение в конструкции двигателя позволяло значительно повысить высотность самолета. Кроме того в самолете перестали использовать импортные металлы, увеличили размах крыла, поставили другую радиостанцию и новые турели для пулеметов, пулеметы ДА калибром 7,62 мм заменили на новые, весьма передовые по тем времена пулеметы ШКАС того же калибра, внесли множество других изменений и усовершенствований.
ТБ-3РН имел расширенные возможности по применению боевых отравляющих веществ, получив к дополнению к бомбам и выливным приборам ампульные кассеты. В 1937 году часть выпуска ТБ-3РН получили более мощные моторы М-34ФРН, а часть еще его развитие М-34ФРНА и М-34ФРНБ мощностью в обоих случаях 1050 л. с. Но самолет уже устарел к тому времени. Последний самолет выпустили в начале 1938 года. От попыток его модернизировать на фоне создания принципиально новых тяжелых бомбардировщиков как в СССР – АНТ-42(Пе-8), так и в США – «Model 299»(Б-17), в дальнейшем отказались, хотя на закате его производства такие попытки были. В первую очередь хотели заменить двигатели на более совершенные. В 1937 года начали испытывать ТБ-3Д с дизельными установками АН-1А (900 л. с.) конструкции А. Д. Чаромского. Хотя летные характеристики оказались значительно выше, особенно по дальности, ненадёжность авиационных дизелей поставила крест на этой попытке. В 1935 годы пытались поднять характеристики, создав вариант ТБ-3 с аппаратом центрального наддува, работавшим от еще одного, пятого двигателя М-34, установленного во фюзеляже.
Его не стали внедрять на ТБ-3, но полученный опыт пригодился при создании системы центрального наддува для первых ТБ-7 (Пе-8). В 1939 году испытывался ТБ-3РН с установленными на каждом из двигателей двумя турбонагнетателями (привод от выхлопных газов мотора). С ними потолок достиг внушительной цифры в 8900 метров. Но советские турбонагнетатели были очень ненадежны из-за плохого качества металла для них. Вдобавок такие высоты требовали и введения закрытой кабины, что усложняло модернизацию. И от нее отказались.
На базе ТБ-3 в 30-гг испытывали и пробовали ряд интересных направлений военно-технической мысли. В 1935 году начали испытания «летающей батареи» — ТБ-3, вооруженного тремя 76 мм пушками – одна зенитная, две другие полковые. В отличие от американских «ганшипов» времен Вьетнама, советские «летающие батареи» должны были действовать по воздушным целям. Либо расчищая путь стандартным бомбардировщикам в воздушной ПВО противника, либо наоборот защищая свои города и села от налетов вражеских бомбардировщиков. Но в итоге от этой идеи отказались. Был замысел использовать ТБ-3 для радиоуправляемых крылатых ракет класса «воздух-воздух». Но их испытания на ТБ-3 так и не стали проводить. В 1933 году испытывали дозаправку в воздухе ТБ-3 от воздушного танкера на базе Р-5. В 1936 ТБ-3Р сами побывали в роли летающих танкеров, дозаправляя в воздухе истребители И-5 и И-16.
Но и это не получило поддержки. Большее чем, вышеизложенные, идеи, воплощение получил проект «Звено» — летающий авианосец на базе ТБ-3. Смысл был в размещение на ТБ-3 истребителей, которые бы отцеплялись бы в полете и шли бы в бой. Это позволяло увеличить их радиус. Они могли как прикрывать бомбардировщики на большом удалении от баз, так и сами с подвешенными бомбами с пикирования атаковать цели, слишком хорошо защищенные от атак больших и неуклюжих бомбардировщиков.
В 1931 году начались испытания первого варианта системы: «Звено-1». На борту ТБ-1 разместили два истребителя И-4. Вскоре носителем сделали ТБ-3. Потом испытывали варианты этой системы с истребителями И-5, И-3ет, И-16. В годы Великой Отечественной Войны систему «Звено-СПБ» успешно применяла авиация Черноморского флота. И-16, носимые ТБ-3 успешно применяли для ударов с пикирования по вражеским целям. Обычно это были цели, слишком защищенные от ударов советских бомбардировщиков. Но в 1942 году от нее отказались из-за ставшей слишком сильной уязвимости ТБ-3 в воздухе.
Также прорабатывались вариант с радиоуправляемыми И-16, несших 400 кг взрывчатки, а также разновидность «Звена» под «план-торпеду» — по сути планирующую бомбу с радиоуправлением. Развитием последних двух идей стал радиоуправляемый ТБ-3. Самолетом управления служил СБ либо ДБ-3Ф(Ил-4). В 1942 году один раз попытались данную систему применить в бою, попытка оказалась неудачной. Больше к ее эксплуатации не возвращались.
Служба и боевое применения ТБ-3
В первой половине 30 годов благодаря принятию на вооружение ТБ-3 было создано пять бомбардировочных корпусов. Это были первые крупные стратегические соединения ВВС в мире. Они сильно повлияли на отношение соседних великих держав к СССР. Особенно это касается Японии. В 1933 году в Японии пришли к выводу, что эскадры ТБ-3 способны нанести на территории Японских островов разрушение, больше, чем сильное землетрясение. Это несколько остудило пыл сторонников конфликта с Красной Россией. Эти самолеты охотно демонстрировали на воздушных парадах, в кинохронике, иностранным гостям, в том числе из числа военных делегаций зарубежных армий. В 1934 году изготовили «парадную десятку» ТБ-3Р без вооружения и с улучшенным качеством изготовления для демонстрационных перелетов в Европе. Перелеты по Европе впечатлили европейцев, но их специалисты заметили и некоторые архаичные черты конструкции советских гигантов. В 1936 году дополнительно три единицы ТБ-3РН были выполнены без вооружения как «парадные» машины. На них советские делегации летали в зарубежные страны. Значителен вклад ТБ-3 в развитии советских ВДВ. В 30-е годы ТБ-3 был самым мощным советским десантно-транспортным самолетом.
На нем на внешней подвеске перебрасывали и технику – плавающие танки, автомашины, артиллерию. Это было возможно выполнять и парашютным способом. Во второй половине 30 гг. начался боевой путь ТБ-3. Боевое крещение они получили в 1937 году, в ходе операции по разгрому мусульманских повстанцев в китайском Синьцзяне. В этой операции Красная Армия выдавала себя за русских белогвардейцев, нанятых китайскими властями. Впоследствии ТБ-3 использовали для перебросок различных грузов и людей в Китай. Получателями были, как и китайские националисты из Гоминьдана, так и китайские коммунисты в «Освобожденном районе». В 1937 году шесть ТБ-3 передали армии Китайской Республики (Гоминдановцы). Они использовались только как транспортные, последнее их упоминание относится к 1942 году. В 1938 году ТБ-3 обрушили бомбовый дождь на японцев под озером Хасан. Также они активно использовались для перевозок грузов и личного состава во время конфликта. На Халхин-Голе ТБ-3 себя впервые опробовали в качестве ночных бомбардировщиков. Также они перевозили грузы и личные состав, вывозили раненных. Потерь они не понесли. Во время занятия Западной Белоруссии и Западной Украины ТБ-3 исполняли транспортные функции. Во время Советско-Финской войны 1939-1940 гг. ТБ-3 снова пошли в бой. Кроме бомбардировок они сыграли большую роль в воздушном снабжении войск. Особенно для окруженных частей и для частей, воевавших на удаленных от удобных путей сообщения участках фронта. Боевые потери составили пять единиц. Во время операция по занятию Прибалтики и Бессарабии ТБ-3 не только перевозили грузы и личный состав, но и высаживали десанты.
Но с 1937 года бригады ТБ-3 стали перевооружать на ДБ-3. Выбор именно ДБ-3 для перевооружения данных бригад был вызван медленными темпами испытаний и освоения в серии нового тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8). Так же в некоторых случаях ТБ-3 заменяли на СБ. С 1939 года ТБ-3 стали переводить в транспортную авиацию и стали готовиться часть из них сдать на слом, а часть передать в гражданскую авиацию. Но в 1940 году стало ясно – война на носу, а перевооружение армии флота идет медленнее, чем замышлялось. Выпуск новейших ДБ-3Ф (Ил-4) и Ер-240 (Ер-2) вообще был сорван. В итоге постановили прекратить списание годных к ремонту ТБ-3, перевести в бомбардировочную авиацию годные самолеты этого типа из транспортных и десантных частей, и возобновить выпуск запчастей для них, увеличили выпуск моторов М-17, которые стояли на большинстве ТБ-3. На 22 июня 1941 года в частях ВВС и морской авиации было 541 ТБ-3 самых разных вариантов. С первых дней войны ТБ-3 активно воевал. К зимней компании 1941/1942 года он стал применяться в основном как ночной бомбардировщик. Так же он постоянно использовался как транспортный и десантный самолеты.
Последнему способствовало его превосходство над любыми другим нашим транспортными самолетами по возможностям транспортировке грузов на внешней подвеске. Только он мог взять на ней и легкую бронетехнику. ТБ-3 сыграл огромную роль в снабжении блокадного Ленинграда. На машине проводили работы по усилению оборонительного вооружения и улучшению бортового оборудования. Но с лета 1942 года он стал вытесняться ПС-84(Ли-2), причем в обоих своих ипостасях: и ночного бомбардировщика и транспортно-десантного самолета. С 1944 года он окончательно ушел с фронта, став работать только в тылу, как транспортный и учебный самолет. Списали их окончательно после войны.
ТБ-3 в цивильном костюме
ТБ-3 стали применять в ГВФ (гражданская авиация) с 1935 года. Тогда четыре самолета были переданы в ГВФ для перевозки серы в пустыне Каракумы.
В следующем 1936 году по просьбе ГУСМП (Главного Управления Северного Морского Пути) ему было передано четыре ТБ-3 из состава «Парадной десятки». Самолеты были дооборудованы для полетов в Арктике, в частности получили закрытые кабины. Им присвоили наименование АНТ-6А «Авиаарктика».
В 1937 году именно такой самолет высадил на Северный Полюс экспедицию И. Д. Папанина «Северный Полюс-1». В 1937 году ГУСМП получил еще дополнительно четыре самолета, иной немного конструкции, первоначально изготовленные по заказу гражданской авиации СССР. АНТ-6А активно использовали в Советской-Финскую и Великую Отечественную, в том числе для бомбовых ударов. Последний такой самолёт был списан из летного состава в 1944 году.
Во второй половине 30-гг разоруженные ТБ-3 под индексом Г-2 стали поступать в гражданскую авиацию. В первую очередь их получали управления ГФ на Дальнем Востоке, в Сибири, в Средней Азии.
В 1939 году мобилизованные Г-2 использовали для поддержки операций Красной Армии в Западной Белоруссии и Украине, в Советской-Финской войне. С началом Великой Отечественной Войны Г-2 снова были мобилизованы. Их старались оснащать оборонительным вооружением. С 1942 года транспортные полки стали заменять Г-2 на ПС-84 (Ли-2), впоследствии и на ленд-лизовские C-47. Последний Г-2 был списан в 1946 году.
Техническое описание – для ТБ-3 с двигателями М-17
ТБ-3 был цельнометаллическим самолетом, выполненном в виде свободнонесущего моноплана с нижним расположением крыла. Шасси не убиралось, с хвостовым костылем, двигатели в количестве четырех штук ставились на крыле. В конструкции преимущественно использовали кольчугалюминий, но некоторые узлы выполнялись из стали. Экипаж восемь человек. Оперение классическое, однокилевое. Моторы – бензиновые с водяным охлаждением М-17 мощностью (500л. с./730л. с.) Запас топлива 7960 литров бензина. Бомбовая нагрузка 2000 кг, с перегрузкой 5000 кг. Калибр бомб от 50 до 1000 кг. Оборонительное вооружение состояло из шести спаренных пулеметов ДА калибра 7,62 мм.
Заключение
С ТБ-3 окончательно стала ясна возможность создания эффективной тяжелой бомбардировочной авиации. Он сыграл большую роль практически во всех довоенных пограничных конфликтах с участием СССР с 1937 по 1940 годы. Достойно воевал в различном качестве в годы Великой Отечественной Войны. Его даже хотели включить в самолеты – участники — отменного в итоге Воздушного Парада 8 августа 1945 года.
Он послужил основой для создания А. Н. Туполевым гражданского самолета АНТ-14 – флагмана «агитационной эскадрильи им. Максима Горького» и В. Ф. Болховитиновым дальнего бомбардировщика ДБ—А. Создавая ТБ-3, накопили опыт будущие создатели Пе-8 и Ту-4, и не только их.
Этот самолет не зря часто мелькал в кинохронике «Страны советов» в 30 годы.
Всего было выпущено 819 ТБ-3, из них 406 с ранними моторами М-17.
Источники:
Авиаколлекция, приложение к журналу «Моделист-Конструктор». № 1, 2019 год, В. Р. Котельников, Тяжелый бомбардировщик ТБ-3, Часть 1.
Авиаколлекция, приложение к журналу «Моделист-Конструктор». № 2, 2019 год, В. Р. Котельников, Тяжелый бомбардировщик ТБ-3, Часть 2.
Туполев. Л. Л. Кербер, XX век,серия «Знаменитые конструкторы России»
Впервые было опубликовано в блоге: https://zen.yandex.ru/techandlife