Ил-2 — «самолет солдат» Красной армии

ЦКБ-55

Путь легендарного ИЛ-2 в небо начался не в СССР, а на горячих полях сражений в знойной и душной Испании. Там войска Республиканцев активно применяли по франкистам и их немецко-итальянским союзникам советский штурмовик Р-5ССС(подробнее здесь).

Его эффективность оказалось ниже, чем надеялись советские советники и летчики. Причин было две: первая и самая важная – отсутствие брони. Вторая – низкие, на тот момент, скоростные качества самолета. Броня нужна была из-за специфики применения данного боевого самолёта – он применялся, как и все самолёты-штурмовики с низких и предельно низких высот, где их могли обстреливать даже из своего личного стрелкового оружия вражеские пехотинцы. Специализированные средства ПВО сухопутных войск, тоже, не стояли на месте. К тому времени стали появляться на западе, кроме зенитных пулемётов и зенитные малокалиберные артиллерийские орудия. Были они и у стран будущей нацисткой «оси». Стало ясно, что нужен принципиально новый боевой самолет. Причем, сама необходимость наличия самолётов-штурмовиков у нас не ставилась под сомнение. Немцы, к примеру, больше надеялись на самолеты-пикировщики. Но они требовали хорошей подготовки пилотов и сами, были бы дороже в массовом производстве, чем самолёты-штурмовики. У нас тоже были самолёты пикировщики, к примеру Пе-2(подробнее здесь), ну им не отводилась та роль главного самолёта поддержки сухопутных войск роль, какую имел, к примеру, в люфтваффе Ju-87 (Лаптежник). Со времени принятия на вооружение винтовки Мосина, Россия делала ставку на доступные и простые в производстве и эксплуатации вооружения.

Поэтому по итогам войны в Испании в 1937 году началась разработка сразу нескольких самолетов-штурмовиков в различных ОКБ, различным конструкторами. Вскоре стала доминировать идея обязательности брони. Из маститых разработчиков её первый выдвинул Сергей Владимирович Ильюшин в 1938. Он 27 января 1938 подал об этом докладную записку на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС Красной Армии А. Д. Локтионова. В этой записке он не только обосновал саму эту идею и заявил, что готов сам спроектировать такой самолет. В самой записке он ясно дал понять, что расчеты по самолёту он уже начал производить и уже имеет предварительный проект. Уже 4 февраля того же года записке дали практически зеленый ход. С.В. Ильюшина освободили от должности начальника самолетного главка, дабы он мог сосредоточиться на разработке нового боевого самолета. Для этого он оставался в должности главного конструктора завода №39. Война близилась и времени на раскачку не было. А самолёты, не уступающие нацистским, нам были очень нужны.

Проектирование началось. Начало государственных испытания было запланировано на начало декабря 1938 года.

Согласно заданию: «самолет должен был иметь: надежное бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб; максимальную скорость у земли 385-400 км/ч; посадочную скорость 105-110 км/ч; дальность полета с нормальной полетной массой 800 км, а с перегрузкой до 1000 км; практический потолок — 8000 м;». Эти характеристики не удалось выдержать.

Поначалу это был двухместный самолет, с пулеметным и бомбовым вооружением. Броня создавала проблему веса. Её главный способ решить С.В. Ильюшин придумал следующий: несущий бронекорпус. От бронирования целиком фюзеляжа отказались. Только критически важные узлы и агрегаты, и, также, кабины летчика и штурмана. В том, числе с использованием бронестекол. Очень значительным «ноу-хау» отечественной разработки стала конструкция двухслойной бронестали разработки Сергея Кишкина и Николая Склярова. Она позволила обеспечить высокие качестве при сравнительно небольшой толщине и соответственно весе. С.Кишкин и Н. Скляров, так же, разработали уникальную технологию штамповки с двойной кривизной поверхности. Но проектирование шло с отставанием от графика. Главные проблемы была технология изготовления бронекорпуса и проблемы с мотором АМ-34ФРН. Его к тому времени уже снимали с производства и в начале 1939 года это случилось окончательно. Но к февралю 1939 году появился модернизированный вариант АМ-34ФРН – АМ-35. АМ-35 был более мощным и лучше подходящим для использования на штурмовиках. У АМ-34ФРН был серьезный недостаток для штурмовой авиации — низкая мощность на малых высотах и у земли. Более мощный, в целом, АМ-35 особенно превосходил предшественника по мощности на малых высотах. Было решено первые экземпляры самолета делать под АМ-35. С новым мотором можно было добиться лучших летных характеристик. Ради лётных характеристик, так же, ослабили пулеметное вооружение. Но разработка снова затянулась. Сначала возникли проблемы с надежностью двигателя во время стендовых испытаний. После их устранения возникли задержки с наземными испытаниями самого самолета. Начальство требовал их ужесточить. В итоге 2 октября 1939 легендарный лётчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полет на самолёте. Тогда будущий Ил-2 именовался ЦКБ-55 или же был известен как БШ-2. Первый индекс был заводским. Второй индекс был армейским обозначением самолёта.

Во время заводских испытаний были выявлены проблемы с низкой надежностью новейшего двигателя АМ-35, а также проблемы с охлаждением мотора. Последние были порождены стремлением максимально забронировать радиаторы мотора. Тем не менее начались государственные испытания самолёта.

По итогам государственных испытаний 7 мая 1940 года было доложено

«..Л) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;

2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;

3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудование по своему объему полностью, а электрооборудование в основном, соответствуют тактическому назначению самолета;

4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно…»

Но летные качества были хуже, чем в техническом задание от Красной Армии, и поэтому был дан совет разработчикам поставить на новый самолет перспективный двигатель АМ-38, мощный и маловысотный. Сам Ильюшин не стал ставить его до этого из-за спешки. Мотор ещё не готов, а самолет и так отставал от графика. Кроме того, была дана рекомендация поставить на самолет пушечное вооружения для борьбы с вражескими танками. В целом, командование ВВС было расположено к конструкции Ильюшина, ибо видело большие плюсы в создании самолёта-штурмовика специализированной конструкции. До этого все самолеты-штурмовики были созданы на базе самолетов изначально иного предназначения.

Летно-технические характеристики ЦКБ-55

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 3615

нормальная взлетная 4725

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-35

Мощность, л.с. 1 х 1130

Максимальная скорость , км/ч

у земли 362

на высоте 422

Практическая дальность, км 618

Скороподъемность, м/мин 435

Практический потолок, м 9000

Экипаж, чел 2

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и такой же пулемет сзади кабины

бомбовая нагрузка — 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку)

ЦКБ-57

В ходе дальнейших работ по инициативе С.В. Ильюшина при установке на самолет мотора АМ-38 одновременно он был превращен в одноместный. Это позволяло соблюсти требования военных по летным характеристикам. Сам С.В. Ильюшин в воспоминаниях всё свалил на И. Сталина, но это не так. К тому времени уже полным ходом проектировал свой штурмовик Павел Осипович Сухой. И его самолет ОБШ М-71 превосходил ильюшинский по летным данным. Проектировались бронированные самолеты-штурмовики и другими ОКБ. С.В. Ильюшин не хотел проиграть в гонке и упустить заказ на самолёт-штурмовик.

Новый вариант самолета получил заводской индекс ЦКБ-57. Он совершил свой первый полёт 12 октября 1940 года. Самолет стал лучше, чем ЦКБ-55 по своим летным данным. Удаление второго члена экипажа позволило установить дополнительный бензобак и дополнительное бронирование. Проблемы были только с отработанностью 23 мм пушек МП-6 и нестабильной работой мотора АМ-38. МП-6 даже не стали ставить на самолет до окончания их наземной доводки.

Летно-технические характеристики ЦКБ-57

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 3792

нормальная взлетная 4988

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с. 1 х 1500

Максимальная скорость , км/ч

у земли 423

на высоте 437

Практическая дальность, км 850

Скороподъемность, м/мин 588

Практический потолок, м 8500

Экипаж, чел 1

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и такой же пулемет сзади кабины

бомбовая нагрузка — 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку)

Ил-2 (одноместный)

В январе и феврале 1941 года были отданы приказы о запуске ЦКБ-57 с рядом доработок под обозначением Ил-2 сразу на четырех авиазаводах. В числе доработок значилось установка двух пушек МП-6 и включение в боекомплект восьми реактивных снарядов РО-132

20 марта завершились государственные испытания ИЛ-2. Из-за проблем с надежностью пушек МП-6 на него поставили менее мощные, но проверенные и надежные пушки 20 мм ШВАК. Испытания прошли успешно за вычетом надежности двигателя и винтомоторной группы. Но доводка самолета и мотора шла параллельно с постановкой самолета в серийное производство. Одной из важных и сложных задач было создание производства бронекорпусов. Было определено пять заводов по всей стране для решения это ключевой в производстве Ил-2 задачи. 1 марта 1941 года на воронежском авиазаводе был построен первый серийный Ил-2. В массовое серийное производство Ил-2 пошли вооруженные 20 мм пушками ШВАК вместо 23 мм МП-6 как изначально планировали. С августа 1941 года на них стали ставить вместо ШВАК более мощные 23 мм орудия ВЯ-23.

Ил-2 одноместный - схема бронирования — Ил-2 одноместный — схема бронирования

Война

С первых дней Великой Отечественной Войны сразу стало ясно, что в конструкции допустили ряд ошибок и это было не только отсутствие стрелка. Второй существенной ошибкой было отсутствие существенной бронезащиты верхней полусферы. В условиях господства вражеской авиации в воздухе эта два недостатка самолёта приводили к огромным потерям и не давали выполнить возложенные на него функции в полной мере.

Кроме того, артиллерийское и реактивное вооружение показало во время боевых действий меньшею эффективность, чем рассчитывали по итогам испытаний самолёта. В итоге танки старались поражать фугасными бомбами. Прицел для бомбометания оказался неэффективным и его прекратили устанавливать на серийные самолеты. Но в целом этот самолет оказался незаменимым и его, лишь, следовало доработать с учетом боевого опыта.

В 1942 году самолёт получил в боекомплект новые более эффективные реактивные снаряды М-8 и М-13.

Летно-технические характеристики Ил-2 (одноместный)

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 3990

нормальная взлетная 5310

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с. 1 х 1575

Максимальная скорость , км/ч

у земли 433

на высоте 450

Практическая дальность, км 638

Скороподъемность, м/мин 625

Практический потолок, м 7800

Запас топлива, кг 470

Экипаж, чел 1

Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или

две 20-мм пушки ШВАК

два 7.62-мм пулемета ШКАС

8 РО-132 (или РО-82)

бомбовая нагрузка — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Ил-2 (двухместный)

В 1942 году было решено сделать Ил-2 двухместным, разместив на нем стрелка с пулеметом. Переделки конструкции должны были быть минимальным, чтобы избежать перерыва в серийном производстве самолётов. Причем С.В. Ильюшин вначале на хотел создавать даже такой вариант.

Но с лета 1942 место стрелка на самолётах оборудовали прямо в частях, силами местных умельцев. Его вооружали пулемётами различных моделей.

В итоге на серийных самолетах стрелка разместили за пределами бронекорпуса, весьма слабо его защитив и только со стороны хвоста самолёта. Из двух вариантов вооружения стрелка: спарка 7,62 мм. пулеметов ШКАС и 12,76 мм пулемёт УБТ, выбрали последний, как более мощный. Акт государственных испытаний двухместного Ил-2 утвердили 3 октября 1942 года. Летный данные ухудшились по сравнению с одноместным, так же уменьшили бомбовую нагрузку до 200 кг. бомб. Число реактивных снарядов оставалось неизменным.

Параллельно разработали и испытали в период с 16-го по 26-е октября 1942 года штурмовик Ил-2бис разработки завода No 1 им. И.В. Сталина с полностью бронированной кабиной стрелка. Он летчикам понравился больше базового варианта от С.В. Ильюшина, но он требовал серьезной перестройки производства и от его внедрения отказались. Шла Сталинградская Битва и не только она, и каждый день простоя линии был смертельно опасен для страны.

Войсковые испытания пошедшего в серию варианта произведены были с конца октября 1942 г. по 25 января 1943 года на Калининском фронте. Первое боевое применение состоялось 30 октября 1942 г при атаке аэродрома в Смоленске.

Летно-технические данные Ил-2 (двухместный)

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 4525

нормальная взлетная 6060

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38

Мощность, л.с.

номинальная 1 х 1575

взлеьная 1 х 1665

Максимальная скорость , км/ч

у земли 370

на высоте 411

Практическая дальность, км 685

Скороподъемность, м/мин 417

Практический потолок, м 6000

Экипаж, чел 2

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов),

8 РО-82 и 200 кг бомб.

Ил-2 АМ-38ф

Военные, по-прежнему, хотели улучшения летных качеств штурмовика. Тем более, с установкой двухместной кабины они, вдобавок, ухудшились ещё больше. Летом 1942 года на самолет поставили более мощный мотор АМ-38Ф. Испытание с ним начали 31 июля 1942 года. Новый вариант Ил-2 показал как улучшение летных характеристик, так и улучшение взлетных данных. В частности, длина разбега при взлете уменьшилась до 375 метра. Но мотор добавили на доработку из-за низкой надежности, и первые двухместные штурмовики пошли в серию со старым мотором АМ-38. После доработки взлетная мощность АМ-38Ф составила 1700л.с. и это не было пределом в случае необходимости.

С января 1943 года все экземпляры Ил-2, сходившие с заводских конвейеров получили АМ-38Ф. АМ-38Ф уступал АМ-38 только по высотности, но для самолета штурмовика это было несущественно. По сути, летные и взлетно-посадочные качества, максимальный вес бомбовой нагрузки вернулись на уровень одноместных Ил-2. Только высотность была ниже, но это было не принципиально в условиях тогдашней тактики применения самолетов штурмовиков.

В 1943 года на Ил-2 стали монтировать 37 мм пушки НС-37 для поражения бронетехники. Но их эффективность оказалась слишком малой. Более эффективным оказались кумулятивные бомбы. Их очень успешно применили, в том числе с Ил-2, на Курской Дуге.

Летно-технические данные Ил-2 АМ-38Ф

Размах крыла, м 14.60

Длина, м 11.60

Высота, м 4.17

Площадь крыла, м2 38.50

Масса, кг

пустого самолета 4525

нормальная взлетная 6360

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-38Ф

Мощность, л.с.

номинальная 1 х 1575

взлетная 1 х 1720

Максимальная скорость , км/ч

у земли 390

на высоте 410

Практическая дальность, км 765

Скороподъемность, м/мин 500

Практический потолок, м 6000

Экипаж, чел 2

Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два 7.62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один 12.7-мм УБТ для стрельбы назад (150 патронов),

четыре РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).