Предыстория создания
В 1933 году в Германии пришли к власти нацисты. Было ясно, что они очень антисоветски настроены и это совпадает с традиционным со средних веков для Германии поиском территорий на востоке. С учетом открыто объявленного ими стремления денонсировать ограничения Версальского договора, это превращало Германию Гитлера в нашего потенциального врага. Что немцы сумеют быстро милитаризовать страну и воссоздать мощную армию, и ВПК никто не сомневался. К тому времени первые успехи СССР в индустриализации страны, привели наше руководство к мысли отказаться от прежней оборонительной доктрины, созданной «красным командармом» М.В. Фрунзе.
Теперь мы собирались бить врага «войной моторов», на «чужой территории» и «малой кровью». Поэтому нам требовался бомбардировщик способный долететь с нашей территории до жизненно важных центров Германии с достойной бомбовой нагрузкой. Также перед нами тогда по-прежнему маячила возможность столкновения с Англией и Францией. В гражданскую именно эти две страны доставили нам наибольшие неприятности из числа держав-интервентов. И отношения с ними оставались не безоблачными. В случае столкновения с ними большую роль играли бы их флоты, а нам им нечего было противопоставить.Наш флот был преимущественно «москитным», создать океанский флот не только было сложно и дорого, но и это могло бы не принести своего результата из-за особенностей его базирования, обусловленного географией нашей страны. Тем более с учетом отсутствия в тот период незамерзающих портов на Балтике и принадлежности Курил Японии. Это делало бы действия нашего флота затруднительными. В итоге возникла идея, что мощный бомбардировщик большого радиуса действия сможет компенсировать нашу слабость в Мировом океане. В этих условиях началась разработка нового тяжелого бомбардировщика ТБ-7, он же АНТ-42.
К нему сразу проявил большой и искренний интерес Маршал Михаил Тухачевский, тогда еще влиятельный, и большой поклонник новых технологий, иногда, к сожалению, слишком авантюрных и бесполезных по тем временам. Но проект и конструкция АНТ-42 не были авантюрными, хотя и соответствовали требованиям к будущему самолету. Перед началом проектирования АНТ-42 был период, когда считалось, что будущие тяжелые бомбардировщики должны создаваться большими, тяжелыми многомоторными аппаратами. Но к 1934 году начался переход авиации к значительно более высоким высотам и большим скоростям за счет внедрения монопланов, гладкой обшивки, более продуманных с точки зрения аэродинамики форм воздушных судов, более мощных моторов.
Огромные «левиафаны» по типу АНТ-20 «Максим Горький», вначале замышленный как боевой самолет, и бывший не одиноким среди других проектов Андрея Николаевича Туполева, стали уязвимы от нового поколения истребителей и улучшенной зенитной артиллерии. Поэтому два новых проекта бомбардировщика – фронтового СБ (АНТ-40) и тяжелого ТБ-7 (АНТ-42) стали проектировать с упором на скорость и потолок. К тому времени приняли решение, что каждая бригада КОООС будет разрабатывать «свой» проект.
Создание
АНТ-42 достался бригаде Владимира Михайловича Петлякова. Он уже имел опыт разработки ТБ-1 и ТБ-3, активного участия в создании АНТ-20, не считая менее известных публике проектов. Опыт создания тяжелых самолетов не мог ему тут не пригодится. Разработка началась в 1934 году. В процессе создания самолета уделили большее значение аэродинамике, формы самолета получились более стремительные, чем на предыдущем ему ТБ-3. Обшивка была гладкой.
В качестве двигателей выбрали АМ-34ФРН с жидкостным охлаждением в количестве четырех штук, самые мощные из советских авиамоторов. Но на большой высоте их мощность падала из-за большой разрежённости атмосферы. Требовалось обеспечить подачу воздуха в цилиндры с необходимым давлением при любой высоте. Установка на моторы турбонагнетателей могла вызвать проблемы при их серийном производстве в СССР из-за возможных трудностей при выпуске материалов и подшипников для них. Команда А.Н. Туполева уже сталкивалась с подобными проблемами, когда запускала в серию самолеты с принципиально новыми технологиями. Было решено установить во фюзеляже аппарат центрального наддува, приводимый новейшим авиадвигателем М-100, более легким и компактным, чем АМ-34. При этом технологически самолет следовал идеям из предыдущего поколения самолетов. Это облегчало запуск самолета в производство, но в будущем дополнительно увеличило его стоимость и уменьшило масштабы производства по сравнению с другими самолетами периода Великой Отечественной Войны. 27 декабря 1936 года состоялся первый полет АНТ-42.
В 1937 году Владимира Петлякова арестовали. Дальнейшими работами над ТБ-7(так его стали именовать) руководил И.Ф. Незваль, ранее руководивший работами по фюзеляжу и крыльям. К началу 1938 года новую крылатую машину доработали. Было ясно, что ее скорость и потолок позволит ей уходить от истребителей и зенитной артиллерии противника. Ее приняли на вооружение и решили выпускать на Казанском авиационном заводе. Ныне этот завод известен выпуском стратегических бомбардировщиков Ту-160. В процессе производства внесли изменения в конструкцию, в частности, заменили в аппарате центрального наддува моторы М-100 на более мощные М-103 близкой конструкции.
В начале 1939 года началось серийное производство ТБ-7. В процессе налаживания его выпуска стало ясно, наличие трудностей с получением завода для выпуска аппарата центрального наддува. В распоряжении производителей самолета были только аппараты, выпущенные в ЦИАМ. Но ЦИАМ это был не завод, а научный институт, неспособный заниматься серийным производством. В итоге после изготовления нескольких экземпляров ТБ-7 с использованием задела из имевшихся АЦН-2 (аппарата центрального наддува), завод перешел на изготовление ТБ-7 с четырьмя новыми моторами АМ-35, близкими по конструкции к своим предшественникам АМ-34ФРНТ.
Последнее позволяло их ставить на бомбардировщик без больших переделок конструкции. При этом эти моторы лучше вели себя на больших высотах чем АМ-34, что позволило отказаться от аппарата центрального наддува вовсе. Но на какой-то период интерес к ТБ-7 исчез. Приоритеты сместились. Мы готовились к войне с Германии, в которой, как казалось тогда, нам больше бы нужны были самолеты ближнего радиуса действия. В начале 1940 года по распоряжению наркома авиационной промышленности производство ТБ-7 прекратили, уничтожили и оснастку для его выпуска.
Но почти сразу после этого поменялось руководство наркомата авиационной промышленности. Вместо М.М. Кагановича наркомом авиапромышленности стал А.И. Шахурин. Новый руководитель поручил возобновить выпуск ТБ-7. Причем новым директором Казанского авиазавода стал М.М. Каганович, собственно, и прекративший ранее выпуск самолета. От аппарата центрального наддува отказались окончательно. В качестве двигателей рассматривали как бензиновые АМ-35А, так и новые авиационные дизеля М-30, М-40, и М-40Ф. 29 мая 1940 года был принято решение строить ТБ-7 только с дизелями.
К концу 1940 года производство ТБ-7 возобновилось, пока еще большинство выпущенных машин оснащались моторами АМ-35 и АМ-35А, но было изготовлено и по экземпляру с дизелями М-30 и М-40. Испытания ТБ-7 с дизелями сразу показали их низкую надежность. В том же году начали передавать крылатые корабли армии, но темпы их освоения в ВВС были очень медленными. В 1941 году выпуск продолжили, сделав теперь ставку на дизельные варианты. Хотя, надежность дизелей по-прежнему вызывала нарекания. Зато успешно прошел первый этап государственных испытаний ТБ-7 с новыми бензиновыми моторами АМ-35А. Его характеристики превосходили варианты с иными двигателями. Сам АМ-35А был уже хорошо отработан в производстве и в эксплуатации на других типах самолетов.
Великая Отечественная
Меж тем началась Война. В первые месяцы боевых действий ТБ-7 не применяли в боях. Но в июле 1941 года приняли решение о создании 81-ой авиадивизии, оснащенной только новейшими тяжелыми и дальними бомбардировщиками ТБ-7 и Ер-2. Она относилась к частям с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандующего. В составе дивизии на август 1941 года было 24 ТБ-7, сведенных в один полк. Еще один полк был оснащен Ер-2. После успешного налета на Берлин 8 августа 1941 года ДБ-3Ф из состава авиации Балтийского Флота, Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин санкционировал налет на Берлин силами 81-ой авиадивизии.
В его приказе было учтена низкая надежность дизельных авиамоторов. При подготовке это тоже учли. Для участия отбирали ТБ-7 и Ер-2, чьи силовые установки показали себя наиболее надежными. Но слабая надежность дизелей, как и слабая мощность бензиновых М-105, стоявших на Ер-2, сказалась на успешности авианалета. Дизельные машины ТБ-7 испытали немало проблем с двигателями, в итоге из ушедших к цели семи дизельных самолетов на аэродром вылета вернулось двое. Причем только три из семи ТБ-7 достигли Берлина и произвели бомбометание. Некоторые машины были сбиты нашей ПВО из-за неосведомленности о налете и незнания о наличие на вооружение Красной Армии ТБ-7. Впрочем, значительную часть пострадавших машин удалось вернуть в строй. По итогам вылета решили «увеличить долю машин с АМ-35А», как гласят строки официального документа. Машины продолжали воевать, но обстановка на фронте продолжала ухудшаться, в конце декабря 1941 было решено прекратить выпуска ТБ-7 ради более актуальных Пе-2, но оснастку решили сохранить. Она действительно скоро понадобилась.
В мае 1942 года в условиях изменения обстановке на фронте и общего положения страны производство ТБ-7 решили возобновить. К тому времени в память о погибшем Владимире Петлякове воздушный корабль переименовали в Пе-8. Строили сначала с упором на использование двигателей АМ-35А и иногда с дизельными М-30, но в течение 1942 года прекратилось производство АМ-35А ради их маловысотного варианта АМ-38, шедшего на легендарные Ил-2. Тогда приняли решение начать строительство с двигателями АШ-82 – бензиновыми, воздушного охлаждения в отличие от АМ-35А, имевших водяное охлаждения. Незвалю передали чертежи мотоустановки ближнего бомбардировщика Су-2 с таким мотором. Она подходила для Пе-8 почти без изменений. АШ-82 был тогда еще не очень надежен, но все-таки надежнее дизельных моторов. С АШ-82 несколько снизились скорость и потолок, но возросла дальность, взлетные характеристики и боевая живучесть. Производство Пе-8 с АШ-82 велось с 1942 по 1944 год. Проводились также испытания Пе-8 с модернизированным авиационным дизелем М-30Б. Но надежность осталось слабой и в широкую серию такие самолеты не пошли. Также в процессе производства не один раз вносились коррективы в стрелково-пушечное вооружение, в 1942 году поставили бронеспинки и заменили часть оборудования, включая прицельное, в 1944 году поставили пламегасители на моторы АШ-82, для повышения скрытности его боевого применения. Тогда же стали ставить на Пе-8 вместо них более совершенные и надежные АШ-82ФН. Пе-8 стал носителем самой мощной советской авиабомбы ФАБ-5000 калибром в 5000кг. Данные бомбы показали очень высокую боевую эффективность, доказав пользу от создания Пе-8. Машина тем временем неуклонно устаревала, а фронт смещался на запад. В марте 1944 году ее производство прекратили. Бомбежки с Пе-8 Хельсинки произвели большой ущерб Финляндии, поспособствовав нужным нам условиям мира с ней. В том же году на самолетах нашли опасный дефект. Были обнаружены повреждения нижних поясов передних и задних лонжеронов крыльев из-за плохой изученности свойств стали марки 30ХГСА, примененной для их производства. Конструкцию усилили, но в итоге в конце войны из-за проводимых на Пе-8 работ они практически не воевали.
Интересной строкой в биографии Пе-8 было его использование для перелетов в Англии и США В.М. Молотова для переговоров с союзниками.
По итогам опыта такого использования самолета в апреле 1944 года изготовили два экземпляра Пе-8ОН, для перевозок высокопоставленных пассажиров в условиях военного времени. Они сохранили оборонительное вооружение, но вместо бомбоотсеков были места на 12 пассажиров. Силовая установка – четыре дизельных мотора АЧ-30Б (М-30Б). В эксплуатации данные машины не поступили, хотя и испытывались.
В конце войны разрабатывались несколько вариантов кардинальной модернизации Пе-8 с моторами АШ-82ФН и серьезно улучшенной аэродинамикой, в том числе пассажирский вариант для «Аэрофлота». Но было принято решение копировать американский Б-29, под обозначением Ту-4. Команда Незваля и он сам приняли в этом активное участие.
Летом 1945 года произошла авиакатастрофа — оторвалось крыло у одного из Пе-8 в полете. Причина были опять лонжероны. После этого полеты на Пе-8 в ВВС прекратили, а в начале 1946 сняли с вооружения. Но некоторые экземпляры передали в полярную авиацию, где они со снятыми вооружением пролетали вплоть до 1954 года.
Также в конце войны и после нее Пе-8 использовали для испытаний крылатых ракет и опытного ракетного самолета М.Р. Бисновата, а также в качестве летающего стенда.
Всего было выпущено 83 Пе-8.
Конструкция
Пе-8 был монопланом, традиционной аэродинамической схеме, с цельнометаллической конструкцией. Оперение однокилевое. Экипаж 11 человек (возможны вариации). Для силовых элементов конструкции использовали сталь и дюралюминий. Фюзеляж – полумонокок. Мог нести бомбы калибром от 50 кг до 5000кг.
Заключение
Необходимость выпуска Пе-8 и в каких количествах его следовало производить вызывает споры не только тогда, но и сейчас, но надо понимать, что Пе-8 конечно был замечательным самолетом, аналоги которого были только в США и в Англии, но его было достаточно и в тех количествах, что были. Мощная дальняя авиация нам потребовалось только после войны. Вдобавок дефект лонжеронов тоже говорит в пользу обоснованности решения о малом выпуске Пе-8. Да и технология его производства была плохо приспособлена к массовому выпуску. Но для действий против Германии и ее сателлитов, и того небольшого количества Пе-8 было вполне предостаточно и внесло свой вклад в Победу. Опыт же его создания нам пригодился после войны, когда мы стали создавать мощную дальнею авиацию. Сам В. Петляков успел его применить при создании Пе-2.
Источники:
Авиаколлекция №7/2010, приложение к журналу «Моделист-конструктор», В.Г. Ригмант, Тяжёлый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7).: Маслов М.А. «Летающие крепости Сталина». Бомбардировщик Пе-8 – М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2009. -144 с.: ил. : Туполев. Л.Л. Кербер. Издательство «Политехника», 1999.:
Первая публикация была в блоге:»Техника и жизнь»