Пе-2 и Ту-2 – хорошее против лучшего

Введение

Пе-2 и Ту-2 были одноклассники: фронтовые бомбардировщики. Формально оба создавались и как самолеты-пикировщики, но в полной мере это реализовали только на Пе-2(подробнее тут). И вот, что интересно, вначале производственный приоритет был у Пе-2, но потом он ушел к Ту-2(подробнее тут), хотя развитием конструкции Пе-2, после смерти Владимира Михайловича Петлякова с 1943 года, занимался такой авиационный ум как Владимир Михайлович Мясищев. Чем был обусловлен отказ от Пе-2 будет мой рассказ.

История соперничества

Ту-2 немного задержался в подготовке к первому полету по сравнению с Пе-2, так как вначале Андрей Николаевич Туполев в шарашке создавал четырехмоторный пикировщик для войны с Англией на базе развития конструкции четырехмоторного тяжелого ТБ-7.

ТБ-7 (фактический автор конструкции В.М. Петляков)

В.М. Петляков в то же время уже создавал тяжелый двухмоторный истребитель «100», из которого он примерно за полтора месяца с минимальными переделками создал пикировщик Пе-2. Пе-2 сохранил многие «истребительные черты». Не все из них были подходящими для бомбардировщика. Да, высокая скорость в 540км/ч, унаследованная от «100», была в глазах советских ВВС большим плюсом и стала доводом для приоритета Пе-2 над другим пикировщиком – Ар-2 с максимальной скоростью в 512км/ч.

Высокая прочность, типично истребительная, тоже была плюсом, ввиду «пикировочной» специализации бомбардировщика. Для пикирования требовалась высокая прочность конструкции. Собственно, изначально практически мы выполняли бомбежки с пикирования, используя стандартные истребители конца 30-гг.- И-15, И-16, И-153. Но был еще один нюанс – бомбоотсек Пе-2 был маленький, ибо его корпус был по «истребительному» узок и стремителен. Это повлияло и на номенклатуру бомбового вооружения. Нельзя было использовать бомбы из внутреннего бомбоотсека при ударах с пикирования. Вдобавок главное преимущество Пе-2 над Ар-2 и особенно над Ту-2 – возможность пикирования на больших углах была плохо реализована практически из-за дефицита пилотов с хорошей летной подготовкой. Без нее такие бомбежки были невозможны. Нацисты широко использовали пикировщики в начальный период Второй Мировой Войны благодаря наличию большого количества хорошо подготовленных еще в мирное время пилотов. Когда они закончились из-за боевых потерь, применение пикировщиков люфтваффе значительно сократилось. У нас с подготовкой был не очень хорошо и перед войной, и тем более в течении Великой Отечественной. Меж тем Ту-2, превосходил Пе-2 как по бомбовой нагрузке, в том числе во внутренних бомбоотсеках, так и, как это не кажется сейчас часто странным, по скорости полета, особенно с первоначально установленными моторами жидкостного охлаждения АМ-37 (1500л.с.). С ними максимальная скорость достигала 637 км/ч. С моторами М-82А (1540л.с.) воздушного охлаждения она была ниже – 525км/ч, но это тоже неплохо. Уступал он Пе-2 по боевым свойствам только в части возможности пикирования. Автомат пикирования на Ту-2 первых выпусков -1942 года работал плохо и на них практически не пикировали. На более поздних выпусках самолета, включая послевоенных, от автомата пикирования и вовсе отказались. Но с учетом вышеизложенных соображений насчет практических возможностей советских ВВС, это было не столь важно, вдобавок к окончанию Второй Мировой от практики ударов с пикирования стали отказываться во всех ведущих армиях мира. При этом он превосходил Пе-2 по радиусу полета, по боевой нагрузке, по максимальному весу одной авиабомбы, по весу залпа пушечно-стрелкового вооружения.

Но почему, перед войной и в ее начале приоритет отдали Пе-2? По части предвоенного периода, в принципе, все понятно, первый полет Пе-2 состоялся 15 декабря 1940 года, а Ту-2 29 января 1941 года. Ту-2 не успел к 22 июня. Виновата была задержка из-за первоначального задания на четырехмоторный пикировщик для ударов по Англии и по территории Ближнего Востока, который выполняли первоначально параллельно с созданием двухмоторного варианта. Да и проектирование началось позже, чем «100» В.Петлякова. Положение осложняла не доведенность новейших моторов АМ-37. К октябрю 1941 года они так и не были готовы к серийному производству.

А потом начались трудности начала войны: мы потеряли бездну вооружения, военной техники и военного снаряжения, большое количество подготовленных кадров, тоже самое было в оборонной промышленности. Многие заводы были эвакуированы, и для налаживания их производства требовалось время. Обеспечивающие их производства были либо тоже эвакуированы с теми же последствиями, либо вовсе потеряны, как и часть сырьевых ресурсов. В итоге восполнить потери вооружений, так быстро как нам хотелось, не удавалось. В этих условиях менять уже опробованные и проверенные как в армии, так и в производстве образцы боевой техники на более новые и совершенные, но не столь опробованные, было руководству страны страшновато. Положение обостряла проблема двигателей. Штатные АМ-37 обеспечивали подавляющие превосходство Ту-2 над Пе-2. Но они не только имели проблемы с надежностью. Но для их производства нужны были те же мощности, что уже были задействованы для производства моторов АМ-38 для уже освоенного и крайне нужного фронту Ил-2. АМ-37 были модернизированным вариантом АМ-35. В итоге в серийное производство Ту-2 решили запустить с моторами М-82А. Их могли выпускать в требуемых количествах, но они были еще крайне ненадежны, и с ними туполевская машина не имела столь впечатляющего преимущества по скорости над Пе-2. Лишь когда М-82 уже в версии АШ-82ФН были доведены до ума и вдобавок стали мощнее, чем их более ранние варианты, дав вновь преимущество в скорости, Ту-2 пустили в массовую серию. Это был 1944 год. Чему способствовала и более благоприятная обстановка на фронте, уже не требующая безостановочной работы военных заводов, улучшение общего состояния промышленности, снимавшего проблемы дефицита материалов для производства самого самолета. Вдобавок, Ту-2 выпуска 1944 года был значительно технологичнее и дешевле в производстве, чем более ранние такие машины и стал снова превосходить Пе-2 по своей максимальной скорости. Хотя он и оставался в производстве сложнее, чем, к примеру, Ил-4.

Да, Пе-2, уже под руководством Мясищева, пытались улучшить, но в итоге решили, что раз уже есть гораздо лучший Ту-2, смысла в этом нет. Тем более, что проблему маленького внутреннего бомбоотсека Пе-2 в рамках его модернизации не решить. А это был главных изъян Пе-2. Это проявилось при создании Владимиром Мясищевым в 1944 году Пе-2И. По сути, он создал принципиальной иной самолет с переработанным фюзеляжем, другим крылом и не только.

Конструкции Пе-2 и Ту-2: сравнение

Пе-2 был выполнен по традиционной аэродинамической схеме и имел фюзеляж близкий по конструкции к монококу. Крыло трапециевидное, двухлонжеронное, без стреловидности на передней кромке. Хвостовое оперение двухкилевое. Конструкция цельнометаллическая, в ходе производства военного времени, стали применять отдельные деревянные детали. Моторы водяного охлаждения М-105Р (впоследствии М-105РА) – мощностью в обоих случаях 1100 л.с., максимальная скорость с ними 540 км/ч. Экипаж 3 человека. Бомбовая нагрузка – максимальная 1000 кг (фактически 1200кг). Максимальный вес одной бомбы – 500кг. Стрелковое вооружение – четыре 7,62мм пулемета ШКАС (в 1941 году два пулемета ШКАС заменили на два 12,7мм пулеметы УБТ, в 1942 году еще один ШКАС сменили на УБТ, в том же году следом добавили еще одни ШКАС — переносной, общее число пулеметов достигло 5 единиц – 3 УБТ и 2 ШКАС). Были и другие улучшения.

В.М. Мясищев активно вел работы по модернизации Пе-2. Моторы М-105РА в 1943 году сменили на М-105ПФ мощностью 1210л.с. В 1943 году выпустили небольшую партию Пе-2 с моторами воздушного охлаждения М-82 мощностью 1540л.с. С ними скорость достигла 547 км/ч, но из-за необходимости серьезной перестройки производства и нехватки двигателей М-82, более нужных для выпуска истребителей, от дальнейшего производства этой модификации отказались. Тем более, что уменьшилась бомбовая нагрузка. Небольшая серия в 35 штук поступила преимущественно в части авиаразведки. Часть из них получили моторы М-82Ф(1850л.с.).

Проводились работы по улучшению аэродинамики, давшие прирост скорости и с моторами М-105ПФ, внедрялись прочие улучшения.

Но дальнейшее модернизация Пе-2 приводила к созданию фактически новых самолетов, это не имело большого смысла, когда был Ту-2 и наступала эра реактивной авиации. От дальнейших работы по развитию Пе-2 отказались.

Ту-2 был выполнен по традиционной аэродинамической схеме, имел фюзеляж типа полумонокок. Крыло трехлонжеронное. Хвостовое оперение двухкилевое. Конструкция цельнометаллическая. На опытных образцах моторы водяного охлаждения АМ-37 – мощностью 1500 л.с., максимальная скорость с ними 637 км/ч. В серию в 1942 году самолет пошел с двигателями воздушного охлаждения М-82А – мощностью 1700л.с., максимальная скорость с ними 525 км/ч. Экипаж 4 человека. Бомбовая нагрузка – максимальная 2000кг (фактически 3000кг). Максимальный вес одной бомбы – 1000кг (фактически 2000 кг). Бомбежка с пикирования в отличие от Пе-2 была доступна и с использованием внутреннего бомбоотсека. Пушечно-стрелковое вооружение – две пушки 20мм ШВАК, пять 7,62 мм пулемета ШКАС, также мог брать 10 реактивных снарядов РС-132. Часть самолетов выпускали с двумя пулеметами 12,7мм УБТ, за счет уменьшения числа пулеметов ШКАС до трех единиц. Был вариант и с тремя пулеметами УБТ, но с уменьшением числа ШКАС до одного.

Машины выпуска с 1944 года и позже имели двигатели воздушного охлаждения М-82ФН – мощностью 1850л.с. С ними скорость достигла 568 км/ч. Это была наивысшая скорость для бомбардировщиков, состоявших в 1944 году на вооружении советских ВВС. Пушечно-стрелковое вооружение состояло теперь из двух пушек ШВАК калибром 20мм и трех пулеметов УБТ калибром 12,7мм. От реактивных снарядов отказались.